История строительства молдавских дорог (1812-1991) Опции

[Frocus]

История строительства и ремонта молдавских дорог в период между 1812 и 1991 годами.

Между 1898 и 1918 годами при российской администрации вопрос строительства мощённых дорог (шоссе) в Бессарабии стоял довольно остро. Строились дороги от важных экономических центров до железнодорожных станций. Первым построенным шоссе была трасса Криуляны - Кишинёв (1899-1901 гг), которая на всём протяжении была замощена щебнем. До 1918 года сеть дорог расширялась направлениями от Кишинёва на Калараш, Оргеев и Ганчешты (Хынчешты). В 1917 году построили 251-метровый мост через реку Днестр вблизи Дубоссар. Через реку Прут успели перебросить больше 10 мостов. К 1918 году успели построить насыпи и замостить дороги на протяжении 150 км, а также удалось возвести 263 км немощёных насыпей.

Мощенные шоссе:

Кишинёв - Хынчешты (22 км).
Ноуэ Сулицэ – Липканы(46 км),
Кишинёв – Криуляны(40,6 км),
Кишинёв – Оргеев (33,7 км).

Между 1918 и 1940 годами при румынской администрации вопрос строительства мощённых дорог (шоссе) в Бессарабии продолжал подниматься и решаться с переменным успехом. Планы были грандиозные, но реализовать удалось очень и очень мало. Инфляция, отсутствие материалов и квалифицированных кадров блокировали все хорошие начинания.

К 1940 году успели построить насыпи и замостить дороги на протяжении 1222 км:

Кишинёв - Фундул Галбеней - Хынчешты - Лапушна - Леушены - Прут (около 75 км, 1919-22 гг).

В конце 1930-х годов трасса Кишинев-Хынчешты-Прут была покрыта асфальтом.

Между 1940 и 1991 годами при советской администрации вопрос строительства дорог с твёрдым покрытием интенсифицировался за счёт внедрения механизации процессов. Все населённые пункты были соединены между собой дорогами с твёрдым покрытием, чаще всего в белом щебневом варианте.

К 1985 году успели построить дорог с твердым покрытием на протяжении 9300 км, из которых 5000 км с асфальтовым или цементобетонным покрытием:

Котовское - Чимишлия - Болград (1950-е годы) и другие.
Черновцы - Кишинев (1953г).
Дубоссары - Кишинев в бетоне (1967г)
Кишинев - Леушены в бетоне (1972 год)
Тирасполь - Кишинев в бетоне (1973-79 годы).
Кишинев - Бельцы в бетоне (131 км, 1979 - 1986гг).

-------------
Последнее обновление - 07.07.2026.

Источники: Виталий Мамот 2001 год - http://www.cnaa.md/files/theses/2021/56876...amot_thesis.pdf

[Frocus]

О развитии автомобильных дорог по статьям из журнала Автомобильные дороги в период между 1964 и 1991 годами.

Из журнала "Автомобильные дороги". N10, 1964г.

У ДОРОЖНИКОВ МОЛДАВИИ

Высокий темп развития народного хозяйства Молдавской ССР ежегодно вызывает увеличение удельного веса автомобильных перевозок в общем объеме грузооборота, особенно за последние 10 лет. За это время сеть автомобильных дорог с твердым покрытием возросла ровно вдвое и достигла 42% от общей протяженности дорог в Молдавии. Дорожные организации республики проделали значительную работу: построено 300 км асфальтобетонных покрытий, реконструировано 890 км дорог с устройством усовершенствованных облегченных покрытий, построено 11160 км гравийных покрытий и др.
Значительный объем работ выполнен по местным дорогам. Этому способствовал выход в свет Указа о привлечении к участию в ремонте и строительстве местных дорог колхозов, совхозов, предприятий и организаций.
Продолжающийся рост интенсивности автомобильного движения заставил дорожников переходить к более совершенным типам покрытия, таким, как асфальтобетон, цементобетон, а также внедрять при строительстве дорожных оснований грунт, гравий, песок, укрепленные цементом и битумом. За последние 2 года в Молдавии активно внедряется укрепление грунтов цементом, в особенности в южных районах республики, где совершенно отсутствуют дорожно-строительные материалы. В настоящее время в результате устройства оснований из грунтов, укрепленных цементам, получен экономический эффект свыше 100 тыс. руб.

В 1964 г. строятся первые километры цементобетонного покрытия.

В прошлом году по предложению ленинградских рационализаторов успешно внедрен пеногаситель GKTH-1, прозванный в Молдавии чудодейственными каплями.
Большое внимание уделяется приведению существующей сети дорог к техническим нормативам с учетом возросшей интенсивности движения. В настоящее время реконструируются автомобильные дороги Кишинев—Одесса, Кишинев—Черновцы, Кишинев—Комрат—Болград и другие дороги, при этом предусматривается
их уширение, смягчение уклонов, радиусов закруглений, благоустройство и озеленение, а также строительство автопавильонов.
После частичной реорганизации дорожных органов в 1963 г. этими работами занимается вновь созданный дорожно-строительный трест, имеющий в своем подчинении шесть дорожностроительных управлений (бывшие Д С Р ) и два карьероуправления, которые обеспечивают материалами не только ДСУ и ДЭУ на государственных и республиканских дорогах, но и райдоручастки, созданные в каждом районе Молдавии для строительства и ремонта местных дорог.
С выходом в свет Указов Президиумов Верховных Советов ССР и Молдавской ССP замена трудового участия населения привлечением колхозов, совхозов и других организаций дала положительные результаты. За последние четыре года сеть местных дорог с твердым покрытием увеличилась более чем на 1000 км.
Однако из-за слабого контроля средства на строительство местных дорог часто расходовались не по назначению. Было бы правильно, если бы строительство дорог независимо от их значения велось специализированными дорожно-строительными организациями. Большинство колхозов Молдавии к этому готовы, но из-за ограниченного лимита на строительно-монтажные работы, особенно в подрядных организациях, строительство местных дорог ограничено. Колхозы, совхозы и другие организации, не имея квалифицированных специалистов-дорожников и проектно-сметной документации, выполняют работы на низком техническом уровне, а на следующий год все приходится переделывать снова.
Если участь, что на местные дороги в Молдавии по Указу ежегодно расходуется до 13 млн. руб., то станет ясно, как много можно было бы построить хороших дорог. Это дало бы возможность централизованно регулировать и улучшать сеть местных дорог, концентрировать средства на важнейших направлениях.
Необходимо, чтобы Госплан и Госстрой СССР изыскали возможность не ограничивать для местных дорог лимит на строительные работы в подрядных организациях Минавтошосдора, так как в развитии местной сети дорог прежде всего нуждаются колхозы и совхозы, где работает около половины государственных автомобилей.
В честь сорокалетия образования Молдавии, которое отмечается 11 октября 1964 г., дорожные организации Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог приняли социалистические обязательства по досрочному выполнению плана работ и улучшению содержания дорог.
В настоящее время можно сообщить, что дорожники Молдавии успешно выполняют свои обязательства и дадут республике в 1964 г. много километров хороших дорог.

Нач. Ушосдора Минавтошосдора Молдавской ССР И. Куропаткич

Из журнала "Автомобильные дороги". N10, 1967г.

Развитие дорожного хозяйства Молдавии

Заместитель Министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог Молдавской ССР И. БУЛАТ

До воссоединения Молдавии с Со­етским Союзом дороги на ее территоии были весьма неблагоустроены. Твер­дые покрытия имелись только на основ­ных направлениях, например, Кишинев - Калараш, Кишинев — Ганчешты (Котовск) и Ганчешты — Леушены. Остальные дороги были грунтовыми. После воссоединения молдавский на­род развернул широкую деятельность по социалистическому строительству на освобождённой земле. Наряду с развитием промышленности, сельского хозяйства, ростом автомобильного транспор­та вели большие работы по реконструк­ции существующих и строительству новых автомобильных дорог. По ста­тистическим данным к 1940 г. общее про­тяжение автомобильных дорог Молдав­ской ССР равнялось 15 тыс. км, в том числе с твердым покрытием — 1,1 тыс. км.
Огромный ущерб дорожному хозяй­ству нанесли фашистские захватчики. За три года оккупации Молдавии многие участки дорог стали непроезжими, крупные мосты через Днестр у Дубоссар и Прут у с. Леушены, а также большое количество мостов были разрушены. В это время надо было поднимать из руин города и села, восстанавливать промышленность и сельское хозяйство. Из-за незначительного выделения средств на дорожное строительство в этот период широко распространился метод народных строек. Силами мест­ного населения возводили земляное полотно на дорогах Котовск — Чимишлия, Котовск — Леово, Сороки — Рышканы и др.
и др. Покрытия на этих дорогах устраи­вали дорожно-строительные районы и машинно-дорожные станции.
Дорожники Молдавии при содействии местных райисполкомов приложили не­мало усилий к тому, чтобы уже к 1950 г. довести протяженность дорог с твердым покрытием до 2,1 тыс. км. Быстрый рост механизации работ, оснащение дорожно­ строительных районов и дорожно-экс­плуатационных участков новейшими ма­шинами дали возможность повысить темпы строительства и уменьшить но­вые затраты. За период 1959—1965 гг. было построе­но и реконструировано 295 км республи­канских и 1680 км местных дорог. Капи­тально отремонтировано более 1500 км
союзно-республиканских и более 1600 км местных дорог. Одновременно с этим ве­ли благоустройство дорог и улучшали качество покрытий.
В настоящее время все районные центры республики соединены с г. Ки­шиневом автомобильными дорогами с усовершенствованными покрытиями. В ряде районов (Сорокском, Тирасполь­ском, Дубоссарском, Флорештском, Бричанском и др.) протяженность местных дорог с твердым покрытием достигает 56—91 % (в Сорокском районе осталось только 19 грунтовых дорог).
За достигнутые успехи в выполнении заданий семилетнего плана по строи­тельству, ремонту и содержанию автомо­бильных дорог 37 дорожников Молда­вии были награждены орденами и ме­далями. В числе их орденом Ленина на­гражден машинист автогрейдера ДСУ-1 Г. И. Козак.
Дальнейшее развитие сети дорог Мол­давии предусмотрено пятилетиям пла­нам в соответствии с намечаемыми ас­сигнованиями, обеспеченностью мате­риальными ресурсами и мощностями дорожных организаций.
Часть местных дорог (около 5,5 тыс. км), соединяющих основные су­ществующие и перспективные населен­ные пункты, в течение 1967—1968 гг. будут переданы для постоянного содер­жания и ремонта вновь организованно­му при Минавтошосдоре МССР Главно­му управлению строительства и эксплуа­тации автомобильных дорог (Главуправтадору).
В ведении этого главка имеется про­ектный институт «Молдгипроавтодор» и дорожно-строительный трест «Молдорсгройтрест». Последний в своем составе будет иметь 10—12 дорожно-строитель­ных управлений, мостостроительное уп­равление и два карьероуправления с разветвленной сетью карьеров.
В каждом административном районе создаются дорожно-эксплуатационные участки.
К концу пятилетки дорожное хозяй­ство Молдавии сделает новый шаг по пути технического прогресса. Предполагается прежде всего развитие производ­ственной базы: предприятий по ремонту дорожных машин, полигонов железобе­тонных конструкций, асфальтобетонных карьеров я т. п. ДЭУ и ДСУ будут осна­щены новыми высокопроизводительны­ми машинами.
Юбилей Советской власти дорожники Молдавии встречают новыми трудовыми успехами.

Из журнала "Автомобильные дороги". N5, 1975г.

План года выполнить досрочно

Кишиневский дорожно-строительный трест. Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог Молдавской ССР за достижение наивысших результатов в социалистическом соревновании по итогам работы за 1974 г. награжден переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и Ц К ВЛКСМ .
Трестом в 1974 г. собственными силами выполнен объем строительно-монтажных работ на сумму 26 млн. руб., что составляет 102,7% годового плана. Рост объемов работ против 1973 г. составил 2,3 млн. руб., или 9% . Выполнен план ввода дорог в эксплуатацию на 106%. Задание по росту производительности труда против плана перевыполнено на 2,4%. Получена прибыль в сумме 4601 тыс. руб. при плане 3947 тыс. руб. 12 октября 1974 г. Молдавская ССР отмечала свой золотой юбилей — 50-летие образования Молдавской ССР и Компартии Молдавии. К этой знаменательной дате трест выполнил план четырех лет девятой пятилетки по всем технико-экономическим показателям и был награжден Юбилейной Почетной грамотой ЦК Компартии Молдавии, Совета Министров МССР, Молдавского республиканского Совета профсоюза, ЦК ЛКСМ Молдавии. Он успешно справился с заданиями по досрочному завершению юбилейных объектов: дороги I технической категории Кишинев—Аэропорт протяженностью 6,5 км и реконструкции въездов в г. Кишинев. Такой работе треста и его подразделений способствовало внедрение в производство некоторых достижений в области дорожного строительства. За последние 5 лет в восьми дорожно-строительных управлениях построены и реконструированы все асфальтобетонные заводы с заменой морально устаревших смесителей новыми: типа Д-597А, Д-508П и Д-617 с внедрением электрического способа приготовления битума и масляного обогрева битумно-мазутных коммуникаций.
Мощность асфальтобетонных заводов треста доведена до 500 тыс. т смесей в год. При строительстве и реконструкции АБЗ, благодаря большой работе рационализаторов треста, получен экономический эффект в сумме 442 тыс. руб.
При строительстве дороги Кишинев — Аэропорт освоена технология строительства основания дорожной одежды из местной известняковой крошки, укрепленной цементом с экономическим эффектом 102 тыс. руб.
При приготовлении черных смесей широко применяли поверхностно-активные добавки, а в 1975 г. они будут использоваться во всех смесях.
В Тираспольском ДСУ-2 введена в эксплуатацию установка по приготовлению битумной эмульсии. Организация в составе треста специализированных подразделений передвижных механизированных колонн для выполнения сосредоточенных земляных работ и строительства линейных и гражданских зданий способствовала значительному улучшению использования дорожно-строительных машин. Во всех ДСУ установлена; радиодиспетчерская связь с прорабскими участками и АБЗ.
Хорошая организация социалистического соревнования, большая разъяснительная политико-массовая работа партийных, профсоюзных и комсомольских организаций треста и подведомственных организаций также способствовали успешной работе всего треста. В соревновании за присвоение звания «Ударник коммунистического труда» участвуют 1063 рабочих, а 548 рабочим уже присвоено это высокое звание.
Нагрудным знаком «Победитель социалистического соревнования за 1973 г.» награждено 150 чел. и за 1974 г. — 184 рабочих, инженерно-технических работников и служащих.
З а четыре года девятой пятилетки орденами и медалями награждено семь рабочих, среди них три кавалера ордена Трудового- Красного Знамени: машинисты экскаватора ПДКМ -1 В. П. Григорец и ДСУ-3 Н. Н. Чегорян и машинист автогрейдера ДСУ-1 Г. В. Гаргалык. 24 человека в тресте закончили выполнение личных пятилеток и награждены общесоюзным знаком «Ударник 9-й пятилетки». За долголетнюю безупречную работу в дорожных организациях Молдавии, активное участие в общественной жизни присвоено почетное звание «Заслуженный строитель Молдавской ССР» машинисту экскаватора ДСУ-3 Н. Н. Чегоряну, слесарю ДСУ-4 А. И. Паскарю, машинисту автогрейдера ДСУ-1 Г. В. Гаргалыку, машинисту скрепера ДСУ-1 Ф. Д . Муткогло и управляющему трестом Г. М. Непомнящему. В завершающем году пятилетки перед трестом стоят большие задачи. На 1975 г. план составил 28,5 млн. руб. или на 2,5 млн. руб. больше достигнутого в 1974 г.
Руководствуясь решениями декабрьского (1974 г.) Пленума Ц К КПСС, положениями и выводами, содержащимися в Обращении Ц К КПСС к партии, к советскому народу, в выступлениях Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева, коллектив Кишиневдорстройтреста разработал конкретные мероприятия и принял социалистические обязательства по досрочному выполнению плана 1975 г. и девятой пятилетки в целом по всем технико-экономическим показателям.
Гл. технолог Кишиневдорстройтреста В. Изюмов

Из журнала "Автомобильные дороги". N8, 1977г.

Дорожное строительство в Молдавии

В докладе товарищ а Л. И. Брежнева на XXV съезде КПСС и в его речи на октябрьском (1976 г.) Пленуме ЦК КПСС с исключительной глубиной сформулирована социально-экономическая стратеги я партии не только на ближайшие годы, но и на более длительную перспективу, указаны пути и средства решения очередных задач коммунистического строительства. Большую программ у по строительству автомобильных дорог предстоит вы полнить дорожникам солнечной Молдавии.
Сильно развитое сельскохозяйственное производство, все возрастающая специализация и м еж хозяйственная интеграция отраслей промышленности, перерабатывающих сельскохозяйственное сырье, крайне малая протяженность железнодорожных и почти полное отсутствие водных путей (кроме небольшого судоходного участка р. Днестр) вы двигаю т перед дорожникам и республики особо сложные задачи . В настоящее врем я плотность дорог с твердым покрытием составляет здесь около 2,4 км на 10 км 2 территории. Лишь за девятую пятилетку введено в эксплуатацию 1055 км автомобильных дорог, из них 697 км местного значения позволили приблизиться к решению проблемы обеспечения надежным и транспортными связям и перспективны х сел с основными промышленными и культурны м и центрам и республик
В десятой пятилетке в Молдавии предусматривается начать строительство таких крупных объектов, как Кишинев — Бельцы по новому направлению протяженностью 132 км; Кишинев — Резень — Чимишлия; Чимишлия — Яргара. Намечается реконструкция автомобильных дорог Калараш — Оргеев, Бричаны — Окница, Окница — Атаки и др.
В республике еще около 200 населенных пунктов (из них около 100 перспективных) не имеют подъездных дорог с твердым покрытием. Поэтому десятым пятилетним планом наряду со строительством магистралей союзного и республиканского значения предусматривается построить 435 км местных дорог, которые соединят 65 перспективных сел.
Важное значение для улучшения транспортных связей в Молдавии приобретают мосты. Их строительству уделяют постоянное внимание. Построенные мосты у г. Каменки (через р. Днестр) нус. Глиное (через р. Турунчук) способствовали развитию экономики расположенных здесь районов. Намечено строительство мостов через р. Днестр у с. Раскайцы и между
городам и Рыбница и Резина. Ведется строительство моста у поселка Варница на дороге Кишинев — Бендеры — Тирасполь — граница УССР по новому направлению .
Общий объем дорожно-строительных работ составит за пятилетие 350 млн. руб. Естественно, что такой объем можно выполнить только при наличии своих собственных производственных баз. Поэтому Минавтодором МССР принято решение вы делить и десятой пятилетке на создание баз 21,5 млн. руб., что в 3 р аза больше, чем в девятой пятилетке.
Предстоит построить производственные базы Д С У -3, П М К -1, ДСУ -15, ДСУ -9, П Д М К -2 и Д С У -5, р я д объектов д л я Д Э У , а так ж е полигон железобетонных изделий в г. Комрате. В республике строится завод по ремонту дорожных машин
Большое внимание уделено усилению базы производственного объединения Дорстройматериалы . Вскоре будет закончено строительство завода в карьере «Брынзяны »; у ж е в этом году вступит в строй новая технологическая линия в карьере «Косы», начала действовать технологическая линия в карьере «Олишканы», намечено строительство нового дробильно-сортировочного завода в карьере «Каменка». Это позволит уж е к концу десятой пятилетки вы пускать около 1,6 млн. м3 щебня.
Дорожники республики ведут постоянную работу по совершенствованию технологии дорожного строительства, механизации и автоматизации производства, применению новых, в том числе, местных материалов. Так, в результате проведенной модернизации асфальтобетонных заводов их мощность достигла более 1 млн. т смеси в год (в 1970 г. было выпущено 464 тыс. т ). В аж н о отметить, что не только воз­росла производительность заводов, но и качество вы пускаемой продукции, неизмеримо улучшились условия труда рабочих. При модернизации А Б З решались вопросы охраны окружающей среды.
В практике дорожного строительства наш ли ш ирокое применение битумные эмульсии, используемые при устройстве шероховатых поверхностей. В настоящее время шерохова­тая обработка выполнена более чем на 3 тыс. км дорог.
Изучаются возможности широкого применения извести для укрепления грунтов при устройстве земляного полотна. Разработана технология изготовления термопластичной мастики для нанесения разметки на проезжую часть автомобильных дорог. Изготовлена установка для ее производства. Внедре­ние в производство мастики даст значительную экономию средств, повысит сроки службы разметки и улучшит условия движения.
В этой пятилетке будет построен учебно-курсовой комби­нат по подготовке кадров дорожников. Все это, естественно, должно положительно сказаться на выполнении государствен­ного плана.

С ростом объема дорожно-строительных и эксплуатационных работ неизмеримо возросла роль отраслевого проектно­-изыскательского института Молдгипроавтодор. Было время, когда его деятельность не удовлетворяла нужды отрасли.
В настоящее время благодаря ряду энергичных мер, принятых администрацией, партийной, профсоюзной и комсомольской организациями, значительно возрос объем проектно-изыскательских работ, повысилось их качество. О высокой профессиональной подготовке инженерного состава института свидетельствуют созданные здесь проекты двух эстакад (одна протяженностью более 600 м, другая — 500 м). В короткий срок была выдана проектная документация на строительство дороги Кишинев — Бельцы по новому направлению, а также ряда дорог местного и республиканского значения на юге республики, получившая высокую оценку строителей.
В дорожной отрасли Молдавии внедряется отраслевая автоматизированная система управления. Ее первым этапом явилось создание вычислительного центра. В настоящее время интенсивно внедряются автоматизированные системы управления капитальным строительством, строительством дорожных сооружений, дорожно-строительной техникой, промышленным производством, автоматизированные системы планирования, учета и анализа труда и заработной платы.
Благодаря неустанной заботе Коммунистической партии и Советского правительства в дорожной отрасли республики есть все необходимое для выполнения планов дорожного строительства — мощные машины, высококвалифицированные кадры инженерно-технических работников, современные строительные материалы и многое другое.
И как не вспомнить, что до 1940 г. в некоторых районах республики не было ни одной дороги с усовершенствованным покрытием. Если на некоторых жизненно важных направлениях, так называемые почтовые тракты еще кое-как поддерживали в проезжем состоянии, то все остальные дороги оставались в полнейшем запустении.
Перед советскими дорожниками стояли сложные и трудные задачи — в короткий срок создать разветвленную сеть шоссейных дорог и тем самым подготовить необходимые условия для быстрейшего развития народного хозяйства. Из братских республик в Молдавию прибывали опытные специалисты, поступали дорожные машины и оборудование, первые тракторы. Наряду с неотложными ремонтными работами началось и строительство новых дорог. Развернулось строительство дороги Бельцы — Флорешты — Сороки. Здесь в работах приняли участие свыше 10 тыс. жителей северных районов Молдавии. Новой дорогой был связан Быковец с Ниспоренами. До конца 1940 г. на дорожное строительство было израсходовано более 3 млн. руб. На следующий 1941 г. правительство молодой республики ассигновало уже 30,5 млн. руб. Дорожное дело стало одним из важнейших звеньев социалистического народного хозяйства. Однако вероломное нападение гитлеровских полчищ на страну Советов и последовавшая за ним оккупация территории Молдавии еще на 4 года прервали осуществление планов дорожного
строительства.
После изгнания фашистов все пришлось начинать заново, так как в результате военных действий не осталось ни одного пригодного для эксплуатации участка дорог, в конце было разрушено и без того слабое дорожное хозяйство. Встала задача в максимально короткие сроки обеспечить движение автомобильного транспорта на самых важных направлениях.
Это была поистине героическая задача. Дорожники не располагали практически никакими возможностями — в их распоряжении имелось два-три десятка машин, а главной тягловой силой по-прежнему были волы и лошади.
Самоотверженный труд дорожников, энергично поддержанный партийными и советскими организациями, а также кассовое участие в дорожных работах жителей близлежащих сел и городов позволили в короткие сроки осуществить первый этап восстановительных работ. Но, конечно, ожившие магистрали еще не могли удовлетворить в полной мере с каждым днем возраставшие транспортные нужды республики.
Поднималась на ноги промышленность, перестраивалось на социалистический лад село. Объем перевозок увеличивался гораздо быстрее, чем вступали в строй новые дороги. Бездорожье сдерживало развитие народного хозяйства.
Сегодня только по рассказам ветеранов дорожной службы можно узнать, какие трудности довелось им испытать, ценой каких усилий стоил каждый километр, отвоеванный у бездорожья.
В настоящее время дорожная сеть Молдавии обеспечивает перевозку 95% народнохозяйственных грузов. Дорожные организации Минавтодора МССР завоевали прочный авторитет у жителей городов и сел Молдавии, у местных партийных и советских органов. Исполкомы районных и сельских Советов проводят большую работу, направленную на улучшение сети дорог, оказывают дорожникам постоянную помощь и поддержку. Административные районы республики ведут социалистическое соревнование за лучшую дорожную сеть и безопасность движения. По ряду вопросов коллегия Минавтодора МССР и исполкомы районных Советов принимают
совместные решения. Так были утверждены мероприятия по дорожному строительству на десятую пятилетку в Кагульском, Чадыр-Лунгском, Лазовском, Единецком и Бричанском районах. С помощью органов власти на местах за короткое время было построено 1000 км тротуаров в селах, через которые пролегают автомобильные дороги.
Труд дорожников Молдавии высоко оценен правительством. Больше 130 рабочих, служащих и инженерно-технических работников удостоены правительственных наград,
в том числе четыре человека являются кавалерами ордена Ленина, трое — ордена Октябрьской Революции, восемь дорожников — заслуженные строители Молдавской ССР.
Среди них машинист автогрейдера ДСУ-5 кавалер ордена Ленина И. Н. Бадюл, машинист экскаватора ДСУ-1 Г. В. Гяргалык, машинист экскаватора ПДМК-2 кавалер ордена Ленина Н. Н. Кузнецов и др.
В отрасли трудится более 2 тыс. рабочих, инженеров и служащих, которые носят высокое звание ударника коммунистического труда. Более 1700 чел. являются обладателями нагрудных знаков «Победитель социалистического соревнования», «Ударник девятой пятилетки».
Молдавские дорожники горячо поддерживали и применили в своей работе метод бригадного подряда. Так. в прошлом году на этот метод работы было переведено 25 бригад, которые выполнили объем работ более чем на 8 млн. руб.
Бригада знатного машиниста экскаватора ПДМК-1 В. П. Григорца первая в отрасли применила совместный метод Злобина—Федюнина при устройстве земляного полотна.
С новой силой в отрасли разгорелось социалистическое соревнование в честь 60-летия Великого Октября. .Трудовые коллективы ДСУ и ДЭУ магистральных и местных дорог, объединения Дорстройматериалы, института Молдгипроавтодор и проектно-технологического треста Оргдорстрой включи­лись в соревнование за досрочное выполнение личных планов в честь юбилейного года ко Дню строителя. Инициаторами этого патриотического почина выступили коллективы АБЗ, ДСУ-2 и Страшенского ДЭУ местных дорог, а также передо­вой механизатор ПДМК-2 кавалер ордена Ленина А. Н. Постолаки. Коллегия Минавтодора МССР и Республиканский комитет профсоюза рабочих автомобильного транспорта и шоссейных дорог одобрили патриотический почин дорожни­ков и рекомендовали его для широкого распространения и внедрения в практику каждого хозяйства.
В разгар летнего дорожно-строительного сезона рабочую зрелость многим дорожникам предстоит испытать па ударной стройке — автомобильной дороге Кишинев — Бельцы, где будет сосредоточено значительное количество дорожно-строи­тельных машин, в том числе комплект машин ДС-100. Хотя в масштабах страны эта дорога протяжением 132 км не так уже велика, для Молдавии она имеет большое народнохозяйственное значение. Она проходит по территории Стра­шенского, Каларашского, Котовского и Фалештского райо­нов, где дорожная сеть менее развита, чем в других районах.
Теперь, когда в республике создана относительно плотная сеть автомобильных дорог, со всей остротой встала задача повышения качества работ и эффективности производства во всех звеньях дорожного хозяйства. В этом направлении ведется большая, целенаправленная работа. На текущий год и на все пятилетие в целом составлены конкретные мероприя­тия, в которых предусмотрено не только повышение качества работ при строительстве новых дорог, но и коренное улучше­ние существующей сети.
Дорожники Молдавии полны решимости успешно выпол­нить план юбилейного года и всей пятилетки в целом.

Министр строительства и эксплуатации автомобильных дорог Молдавской ССР И. С. Болбат

Из журнала "Автомобильные дороги". N1, 1979г.

Сельским дорогам—заботу и внимание
Решения июльского (1978 г.) Пленума ЦК КПСС были восприняты трудящимися Молдавии как боевая программа дальнейшего развития сельского хозяйства.
Молдавия является республикой интенсивного сельскохозяйственного производства. К настоящему времени здесь на каждых 100 га кормопроизводящих площадей производится 260,6 ц мяса и 829 ц молока, валовое производство винограда превысило 1 млн. т, овощ ей — 1,5 млн. т. Широкий размах приобрел в республике процесс концентрации и интеграции сельского хозяйства, в ходе которого были созданы такие формы производства, как совхозы -заводы , научно-производственные объединения, крупные животноводческие комплексы, предназначенные для получения в больших количествах молока и мяса, а также воспроизводства поголовья скота.
С учетом этого в Минавтодоре Молдавской ССР разрабатывается схема развития сети дорог с преимущественным уклоном на строительство дорог местного значения. К уже сложившейся в основном опорной сети привязываются дороги внутрирайонные, внутрихозяйственные, подъездные пути, съезды.
Протяженность местных дорог в Молдавии составляет 7248 км (при общей протяженности 10 454 км ). В ближайшие годы предусматривается построить и реконструировать более 2 тыс. км дорог, большая часть которых обеспечит нужды сельского хозяйства.
В настоящее время все районные центры республики связаны дорогами с усовершенствованными покрытиями, а все усадьбы колхозов, совхозов и основные населенные пункты имеют подъездные пути.
В скором времени современные дороги соединят многие отдаленные села -с промышленными и административными центрами. Ускоренными темпами продолжается строительство дорог в южных районах, где дорожная сеть еще недостаточно развита. В Чадыр-Лунгском, Чимишлийском, Вулканештском, Леовском и Кагульском районах десятки сел уже связаны между собой новыми дорогами. Сдан в эксплуатацию участок дороги Кишинев — Тирасполь длиной более 50 км, обеспечивший надежную транспортную связь десяткам сел Криулянского, Новоаненского и Слободзейского районов, где хорош о развито садоводство и овощеводство.
Важное значение придают дорожники Молдавии эксплуатации и содержанию существующей сети дорог, обеспечению беспрепятственного и безопасного пропуска все возрастающих транспортных потоков, своевременно осуществляют капитальный и средний ремонты. За последние годы на дорогах республики установлены современные автопавильоны, устроены площадки для отдыха водителей, эстакады для осмотра автомобилей, питьевые источники, ведутся работы по организации движения и озеленению дорог.
О т работы дорожников во многом зависит своевременная доставка продуктов урожая с полей в закрома. Ежегодно по автомобильным дорогам Молдавии перевозится около 98 млн. т сельскохозяйственных грузов.
В прошлом году к началу уборки урожая в республике бы ­ла проделана значительная работа по улучшению условий автомобильного движения. На многих участках уширена проезжая часть, отремонтированы покрытия, сделано спрямление участков дорог в профиле и в плане. Силами дорожных организаций дополнительно построено больше 100 км тротуаров, съездов, отремонтированы сотни мостов и водопропускных •
труб. На всех дорогах обновлены дорожные знаки и другие средства информации.
Под особы м контролем находится строительство токов, площадок для временного хранения зерна, фруктов и овощей, подъездных путей к элеваторам, консервным заводам и предприятиям винодельческой промышленности.
Заметная помощь оказывается колхозам и совхозам по приведению в надлежащий порядок внутрихозяйственных дорог.
Так, дорож но-эксплуатационными службами районов отремонтировано 3,5 тыс. км грунтовых дорог. Для этого министерством было выделено соответствующее количество строительных материалов.
Среди коллективов дорожно-строительных и эксплуатационных организаций министерства широко развернуто социалистическое соревнование. П о итогам 1977 г. молдавские дорожники стали победителями в соревновании с дорожниками Белоруссии и Прибалтийских республик, за что им было присуждено переходящее Красное Знамя Ц К профсоюза рабочих автомобильного транспорта и шоссейных дорог.
Коллектив Рыбницкого дорожно-строительного управления был признан победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании, и ему присуждено переходящее Красное Знамя ЦК КПСС, Совета М инистров СССР, ВЦ СП С и Ц К ВЛКСМ .
С высокой трудовой активностью работаю т коллективы ДСУ-2, Д СУ-3, Д С У -6, а также Кишиневского, Тираспольского, Дубоссарского управлений автомобильных дорог, Слободзейского, Страшенского, Ниспоренского дорожно-эксплуатационных участков.
П о-ударном у трудились в нынешнем году многие передовики производства Молдавии и особенно заслуженные строители Молдавской ССР И. Н. Бадюл, Н. Н. Чегорян, Н. Н. Кузнецов,
К. А. Менкель, Г. В. Гаргалык, а такж е кавалеры ордена Л енина А. Н. П остолаки, А. С. Цуркан. Они работаю т на самых ответственных участках и добиваются высоких показателей.
Решения июльского (1978 г.) Пленума Ц К КПСС в той или иной мере ставят задачи перед всеми отраслями народного хозяйства по дальнейшему подъему сельскохозяйственного производства. Дорожники Молдавии видят решение этих задач прежде всего в мобилизации усилий на создание в сельской местности развитой сети автомобильных дорог, без которой нельзя решать вопросы подъема экономики сельских районов, а также социально-культурного развития на селе.
Минавтодором Молдавской ССР разработаны мероприятия, в которых предусмотрен широкий круг вопросов, включающий в себя строительство дорог с твердым покрытием ко всем перспективным населенным пунктам, более полное и совершенное обустройство дорог всеми необходимыми элементами. Мероприятиями предусматриваются замена большого количества мостов и труб на местных дорогах, а также озеленение дорог, строительство автопавильонов, площадок, стоянок, эстакад.
Намечены меры к совершенствованию структуры дорожных организаций. В этом направлении уж е выработана четкая линия. Доказана временем целесообразность разделения службы эксплуатации. Так, для эксплуатации и содержания крупнейших дорог республики создано Управление магистральных дорог, вопросами эксплуатации местных дорог занято Республиканское управление местных автомобильных дорог. Недавно в ряде районов проведено слияние дорожно-эксплуатационных участков магистральных и местных дорог в одну организацию — Управление автомобильных дорог. Эта мера позволила усилить материально-технические базы эксплуатационных организаций, сконцентрировать в одних руках больше материальных, финансовых и трудовых ресурсов, более качественно обеспечивать содержание сети дорог.
Молдавские дорожники полны решимости конкретными делами воплотить в жизнь решения июльского Пленума ЦК КПСС, обеспечить интенсивное сельское хозяйство хорошими дорогами.
Министр строительства и эксплуатации автомобильных дорог Молдавской ССР И С. Болбат

Из журнала "Автомобильные дороги". N12, 1982г.

ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО МОЛДАВИИ ЗА ГОДЫ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ
Министр строительства и эксплуатации автомобильных дорог Молдавской ССР . И. С. БОЛБАТ

В экономике Молдавской ССР значение автомобильных дорог исключительно велико. По данным статистики сегодня 95% всего объема грузоперевозок в республике приходится на автомобильный транспорт, в то время как в
среднем по стране этот показатель значительно ниже. В связи с этим важное значение приобретают создание условий для развития автомобильных перевозок, улучшения их технико-экономических показателей, снижения себестоимости перевозок.
Эти вопросы невозможно решать без развития и совершенствования сети автомобильных дорог, способных обеспечить интенсивное движение с высокими скоростями, удобством и безопасностью.
В настоящее время Молдавская ССР имеет сравнительно развитую дорожную сеть. Из суммарной протяженности
10337 км дорог общего пользования 8950 км — дороги с твердым покрытием. По обеспеченности автомобильными дорогами из расчета на 1 км2 территории Молдавия вышла на четвертое место среди республик страны.
До установления Советской власти в Бессарабии дорог в современном понятии практически не существовало. Опись
дорожного хозяйства, оставленного оккупантами в 1940 г., не заняла много страниц: несколько устаревших грейдеров и катков да около сотни пар быков, служивших главной тягловой силой.
Дорожники Молдавии буквально с первых же дней воссоединения Бессарабии с социалистической Родиной энергично принялись за создание дорожной сети, получая необходимую помощь из братских республик. На дорогах появились первые тракторы ЧТЗ и ХТЗ. Было начато строительство дороги Бельцы — Флорешты — Сороки.
Если до конца 1940 г. на дорожное строительство было израсходовано около 3 млн. руб., то на следующий 1941 г.
правительство молодой республики ассигновало уже в 10 раз больше — 30,5 млн. руб. Дорожное дело становилось одним из важнейших звеньев социалистического народного хозяйства.
Вероломное нападение гитлеровских полчищ на страну Советов и последовавшая за ним оккупация территории
Молдавии еще на четыре года прервали осуществление планов дорожного строительства. После изгнания фашистов все пришлось начинать заново, так как в результате военных действий не сохранилось ни одного пригодного для эксплуатации участка дороги. Была поставлена задача — в максимально короткие сроки обеспечить движение автомобильного транспорта на самых жизненно важных направлениях. Несмотря на огромные трудности, дорожники с
честью справились с первым этапом восстановительных работ. Уже на 1 января 1946 г. из общей протяженности
дорог 14076 км имели твердое покрытие 2029 км.
В целях быстрейшей ликвидации бездорожья по всей республике началась организация строительства дорог методом народных строек. Это позволило к 1956 г. довести протяженность дорог с .твердым покрытием до 2281 км, из которых на 339 км устроить усовершенствованные типы покрытий. За 1956— 1965 гг. было построено 1514 км дорог,
из них 1155 км с усовершенствованными типами покрытий, устроенных в основном способом смешения на дороге.
К концу 60-х годов практически было завершено создание сети автомобильных дорог с твердым покрытием. С этого времени было начато качественное совершенствование опорной сети дорог республики с целью повышения капитальности дорожных одежд и улучшения геометрических параметров. Это было вызвано, в первую очередь, требованиями дальнейшего повышения эффективности работы автомобильного транспорта, интенсивность движения ко­
торого на основных дорогах значительно выросла и составила к 1965 г. на некоторых маршрутах центральной части
республики свыше 10 тыс. авт./сутки.
За сравнительно короткий период были реконструированы наиболее грузонапряженные участки дорог Одесса — Черновцы, Кишинев — Котовск, Атаки — Единцы, Тирасполь — Дубосары — Рыбница, некоторые участки дороги Кишинев — Унгены. Многие дороги переведены во II категорию, проезжая часть их расширена до 9 м, а у дороги Одесса — Черновцы (участки Тирасполь — Кишинев, Оргеев — Саратены, Рышканы — Бричаны) — до 11,25 м с устройством трех полос движения. На некоторых участках дороги от Кишинева до Оргеева устроено 4— 6 полос движения.
В настоящее время большое внимание обращается на совершенствование основной транспортной магистрали Одесса — Черновцы, являющейся стержнем опорной дорожной сети и важным международным туристическим маршрутом.
Наряду с реконструкцией существующей дороги ведется строительство новой магистрали с цементобетонным покрытием от границы УССР—Тирасполь— Кишинев — Бельцы. В недалеком будущем планируется строительство еще одной автомагистрали, которая значительно улучшит транспортные связи южного региона республики с центром.
Строится и проектируется ряд крупных автодорожных мостов через р. Днестр, новые транспортные развязки, ведется реконструкция подходов к г. Кишиневу.
Для обеспечения необходимых темпов дорожного строительства потребовалось создание соответствующей производственной базы. Сегодня многие наши хозяйства располагают комплексами производственных баз, построенными по современным типовым проектам.
Второй год функционирует Страшенский завод по ремонту дорожных машин и изготовлению опытно-экспериментального оборудования «Дормаш».
Дорожные организации оснащены современными дорожными машинами, однако ощущается нехватка землеройных машин, сваебойного оборудования, автокранов, транспортных средств.
Стоимость активной части основных фондов дорожно-строительных организаций, их механо- и энерговооруженность и другие показатели за последние годы значительно выросли. Так, среднегодовая стоимость машин, оборудования, инструмента и производственного инвентаря, т. е. активной части фондов, составила к началу 1982 г. 8,9 млн. руб.
В настоящее время в Минавтодоре Молдавской ССР трудится 944 специалиста с высшим образованием и 1980 — со средним специальным. Это почти в 5 раз больше, чем в 1970 г.
Произошли существенные качественные сдвиги и в становлении трудовых коллективов дорожников Молдавии, в их социальном развитии, повышении профессионально-технического уровня.
Существенное влияние на развитие дорожного хозяйства республики оказывает коллектив проектного института Молдгипроавтодор, который осуществляет проектирование дорог и дорожных сооружений в республике. В последние годы коллектив института постоянно выходит победителем в социалистическом соревновании между хозяйствами Минавтодора.
Коллектив Тираспольского СДСУ-18 более 20 лет занят на строительстве, реконструкции и капитальном ремонте дорог общегосударственного, республиканского и местного значений в юго-восточной части республики.
По итогам Всесоюзного социалистического соревнования за 1980 г. коллектив был награжден переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ с занесением на доску Почета на ВДНХ СССР.
В 1981—1982 гг. этот коллектив неоднократно был в числе победителей в отраслевом социалистическом соревновании коллективов г. Тирасполя. В этом коллективе получило широкое развитие возникшее в 1975 г. начинание, известное среди дорожников страны как совместная работа хозрасчетных бригад подряда строителей дорог и автомобилистов по методу Злобина—Федюнина, называемая «сквозной подряд». Зачинатель этого движения бригадир хозрасчетной бригады СДСУ-18 Г. Ф . Алексеев был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Стабильно трудится и коллектив Бельцкого управления автомобильных дорог, который за успехи в производственной деятельности и социалистическом соревновании в 1981 г. также награжден переходящим Красным Знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ с занесением на доску Почета на ВДНХ СССР.
Победителем республиканского соревнования за 1981 г. стал коллектив Тираспольского управления автомобильных дорог.
Большой вклад в дальнейшую механизацию строительных и ремонтных работ вносит вступивший в строй на пороге одиннадцатой пятилетки Страшенский
опытно-экспериментальный завод «Дормаш», где наши дорожники ремонтируют автогрейдеры, катки, асфальтоукладочные машины. Продукция завода (дорожные знаки, различное нестандартизированное оборудование, средства малой механизации) помогают дорожникам повышать безопасность движения, сокращать ручной труд.
В 1980 г. на долю всех служб дорожников нашей отрасли выпала почетная и в то же время ответственная задача — строительство, реконструкция и обустройство автомобильных дорог к прохождению эстафеты Олимпийского огня. Все запланированные работы, а также дополнительные задания, поставленные Оргкомитетом Олимпиады-80 в ходе подготовки дорог, были выполнены в срок и с хорошим качеством.
Хочется отметить большую работу, проделанную дорожниками по озеленению дорог. В последние годы в республике утвердился новый стиль в озеленении дорог. Кроме традиционного аллейного, нашел признание ландшафтно-групповой способ посадки деревьев, который дает возможность более полно раскрыть неповторимую красоту ландшафта Молдавии. Особо широкое применение нашли ореховые посадки вдоль дорог.
Опыт Молдавских дорожников изучался на Всесоюзном семинаре дорожных министерств и ВДНХ СССР по озеленению и цветочному оформлению автомобильных дорог, проведенном в 1981 г. на базе Минавтодора Молдавской ССР.
Претворяя в жизнь решения XXVI съезда КПСС и XV съезда Компартии Молдавии, коллективы дорожных организаций направляют все усилия на успешное выполнение государственных планов и принятых социалистических обязательств.
В отрасли было развернуто действенное социалистическое соревнование за достойную встречу 60-летия образования СССР. Коллектив Единецкого производственного объединения «Авто­дор» выступил с инициативой обеспечить досрочный ввод в эксплуатацию пусковых объектов, особенно тех, которые связаны с решением вопросов Продовольственной программы. Эта инициатива подхвачена всеми строительными организациями.
Единецкие строители рапортовали о досрочной сдаче в эксплуатацию всех объектов плана 9 месяцев 1982 г. Выполнил свои обязательства и ряд других строительных организаций министерства.
Среди лучших рабочих — инициаторы отраслевого социалистического соревнования за досрочное выполнение заданий пятилетки, кавалеры ордена Ленина заслуженные строители Молдавской ССР машинист автогрейдера Бельцкого СДСУ-1 И. Н. Бадюл, машинист экскаватора Кишиневского СД С У -8. Н. Н. Чегорян, один из лучших водителей Тираспольского СДСУ-18 кавалер ордена Трудового Красного Знамени И. Ф . Чебан, бригадир хозрасчетной бригады асфальтировщиков Комратского СДСУ-12 М. А. Бабарайка и др.
Своим самоотверженным трудом коллективы дорожников вносят достойный вклад в претворение в жизнь заданий одиннадцатой пятилетки.
За истекший период построено и введено в эксплуатацию 128 км дорог, капитально отремонтировано 1141 км дорог; На многих маршрутах улучшены условия работы автомобильного транспорта.
Интенсификация сельскохозяйственного производства, повышение эффективности земледелия и животноводства, рост промышленного и строительного производства в 11-й Пятилетке ставят перед дорожниками Молдавии новые задачи, связанные с развитием и коренным улучшением дорожной сети.
Предстоит реконструировать ряд участков дорог общегосударственного и республиканского значений, построить сотни километров дорог местного значения. Каждому населенному пункту республики — подъезд с твердым покрытием — такую задачу поставили перед собой коллективы дорожников Молдавии. Задача не из легких, если учесть, что сегодня еще 240 сел не имеют надежных выходов на дорожную сеть общего пользования.
Минавтодором разработан план мероприятий по реализации заданий Продовольственной программы, осуществление которого, помимо улучшения сельскохозяйственных транспортных свя­зей, поможет решению ряда специальных вопросов на селе.
Выполнение задач, поставленных перед дорожниками республики, связано с преодолением определенных трудностей и необходимостью решения ряда проблем.
В первую очередь, из года в год ощущается острый дефицит в кондиционных каменных материалах. Организации Минавтодора обеспечиваются гранитными материалами на 40—45% потребности. Ощущается нехватка в сортированном известняковом щебне, практически отработаны месторождения высококачественных гравийных материалов. Дорожники республики недостаточно обеспечиваются такими материалами как битум, цемент, арматурная и конструкционная сталь, лесоматериалы, железобетонные конструкции.
Автомобильный транспорт общего пользования не обеспечивает в настоящее время надежной перевозки дорожно-строительных материалов на объекты дорожного строительства. Особенно большие трудности возникают на технологических перевозках: вывозке асфальтобетонной (цементобетонной) смеси к месту ее укладки, транспортировании грунта при возведении земляного полотна, перевозке вскрышных пород и каменных материалов при производстве щебня в карьерах. Крайне тяжелые затруднения испытывают дорожные хозяйства Минавтодора в связи с нехваткой специального автомобильного транспорта для перевозки рабочих и обеспечения работы дорожно-патрульной службы.
Требует решения вопрос дальнейшего проведения механоперевооружения дорожного хозяйства Молдавии. В настоящее время в республике значительно изменились условия строительства и реконструкции автомобильных дорог.
Ценность земель, прилегающих к строящимся дорогам, обусловливает принятие решений, увеличивающих дальность перевозки грунта при устройстве земляного полотна. Дополнительные объемы земляных работ возникают и в результате использования в дорожном строительстве новых решений при проектировании и назначении поперечных профилей земляного полотна в целях сокращения постоянного отвода земли и повышения устойчивости дорожных конструкций.
Особо следует выделить проблему борьбы с оползнями на дорогах республики, которые резко активизировались в последние годы. Для ее решения потребуется создание в Минавтодоре специальных строительных организаций,
оснащенных современными техническими средствами для устройства новых видов противооползневых сооружений и выполнения больших объемов земляных работ.
В области ремонта и содержания автомобильных дорог республики одним из актуальных следует считать вопрос, механизации всех видов текущего ремонта и содержания дорог с целью повышения оперативности ремонтных работ и максимального сокращения ручного труда, повышения его производительности.
Острой проблемой по-прежнему остается оснащение дорожно-патрульной службы специальными автомобилями.
Дорожно-эксплуатационные хозяйства практически не получают материалов для разметки дорог, что не может не сказываться на обеспечении безопасности движения.
Решение в республике всех технических проблем, связанных с дорожным строительством, должно рассматриваться в полной взаимосвязи с решением вопросов охраны природы.
Все эти проблемы нашли свое отражение в разработанных специалистами Минавтодора Молдавской ССР основных направлениях технического развития дорожного хозяйства на ближай­шую перспективу. Молдавские дорожники полны решимости выполнить поставленные Партией и Правительством задачи, конкретными делами воплощать
в жизнь исторические решения майского (1982 г.) Пленума ЦК КПСС, задания Продовольственной программы.

Из журнала "Автомобильные дороги". N9, 1984г.

Озеленение транспортных развязок
Е. С. ЛЕПАК (Минавтодор МССР)
Для увеличения пропускной способности автомобильных дорог, обеспечения безопасности дорожного движения, создания хороших условий для отдыха водителей на дорогах Молдавии построено 25 транспортных развязок и развилок. Одна из них, Рышканская транспортная развязка в двух уровнях по типу «клеверный лист», построена в 1980 г. на дороге
Брест — Кишинев — Одесса и обустроена двумя автопавильонами, постом ГАИ, автозаправочной станцией, двум я остановочными площадками с эстакадам и.
Н а развязке установлено более 20 указательных и информационных знаков и панно с электрическим освещением, которые решены в едином архитектурном стиле.
Холмистость рельефа была использована при устройстве восьми съездов, а оригинальное решение построить стояночную площадку между съездам и позволило сэкономить земельную
площадь и максимально уплотнить пространство между насыпями.
Территория оформлена газонами, цветниками и ком пози­циями из декоративны х деревьев хвойных и лиственных пород, цветущих кустарников. Подходы к транспортной развязке озеленены на протяжении 1— 2 км двух- и трехрядными аллеями, где на первом плане размещены береза, рябина, а в последующих рядах размещена сосна крымская.
Направляющие потоки движения треугольники и круги озеленены с учетом сосредоточения внимания водителей (рис.1 2,).
И сходя из практического опыта и технических требова­ний оформления этих элементов транспортных развязок и развилок в Минавтодоре МССР разработаны принципы их
озеленения, которые мы рекомендуем для внедрения на авто мобильных дорогах других республик.
Главное внимание уделено обеспечению нормальной видимости. В центре кругов и треугольников размещаются колоновидные можжевельники, имеющие узкую пирамидальную
крону, их количество зависит от размеров площадки, но не менее 3 шт., которые подбиваются можжевельником казацким. По углам треугольников размещаются цветники красных,
оранжевых, желтых тонов (сальвия блестящая, тагетис лимонный и оранжевый, циния красно-оранжевая и д р .) , которые видны на большом расстоянии и напоминаю т по цвету
предупреждающие дорожные знаки, что дисциплинирует водителей на данном участке дороги.

Из журнала "Автомобильные дороги". N10, 1984г.

Дорожники Молдавии - юбилею республики

Министр строительства и эксплуатации автомобильных дорог Молдавской ССР И. С. БОЛБАТ

Шестидесятилетие Молдавской ССР и Компартии Молдавии — знаменательное событие в жизни молдавского народа, свидетельство торжества ленинской национальной политики КПСС, исторических достижений социализма. За короткий исторический период Советская Молдавия, опираясь на братскую поддержку и дружескую помощь всех народов нашей страны, под руководством Коммунистической партии превратилась в цветущий край с развитой современной промышленностью, сельским хозяйством, высокой культурой и передовой наукой.
Современная Молдавия — это крупный экономический регион страны. Сегодня национальный доход республики за один квартал в 4 раза выше чем за весь 1960 г. Ежедневно промышленные предприятия Молдавии производят продукции почти в 2,3 раза больше, чем за весь 1924 г.
Крупные преобразования произошли на селе. Производство валовой продукции сельского хозяйства в расчете на одного среднегодового работника в 1983 г. возросло по сравнению с 1960 г. в 2,4 раза.
Широкое развитие получили в республике все виды транспорта. Ныне только за одни сутки автомобильным транспортом общего пользования перевозится грузов в 14 раз и пассажиров в 2 раза больше, чем за весь 1940 г. В силу определенных природно-экономических условий в республике не получил широкого развития железнодорожный и речной транспорт.
Более 95 % всех грузов перевозится автомобильным транспортом, что и продиктовало неослабное внимание всей республики к развитию автодорожной сети.
Сеть дорог с твердым покрытием в республике практически начала формироваться в начале 50-х гг. Если в 1955 г. в республике было 2539 км дорог с твердым покрытием, то в 1983 г. уже 9151 км. К началу 1984 г. 91,5 % дорог республики обеспечивает проезд в любое время года.
На первом этапе строительство дорог велось без изменения элементов плана и продольного профиля. Устраивались облегченные типы покрытий и реконструировались искусственные сооружения. В период до 1952 г. основными методами строительства дорог было трудовое участие населения. Эта всенародная стройка велась под руководством республиканского штаба по строительству дорог и соответствующих штабов при райисполкомах. За каждым колхозом, предприятием и организацией был закреплен определенный участок существующей или строящейся дороги.
Постепенно дорожное хозяйство набирало силу. Примитивные грунтовые и щебеночные дороги уже не удовлетворяли потребности народного хозяйства. Однако к началу 50-х гг. еще не была создана производственная база для строительства покрытий капитального типа, поэтому устраивали усовершенствованные облегченные типы покрытий методом смешения на дороге. Эта широко распространенная в то время технология устройства покрытий сыграла большую положительную роль, так как позволила вести работы с помощью имеющегося парка машин с использованием в качестве вяжущего нефтяных битумов. Покрытия, устроенные методом смешения на дороге, вполне соответствовали существовавшей в то время интенсивности движения и позволяли создать довольно благоприятные условия пользования автомобильными дорогами.
Следующий этап в дорожном строительстве республики характеризуется бурным развитием базы по производству асфальтобетонных смесей, широким применением сборного железобетона при строительстве искусственных сооружений. Уже в 1967 г. годовая мощность асфальтобетонных заводов в республике составила 550 тыс. т смесей. Покрытия на всех дорогах общегосударственного и республиканского значения строятся только с применением асфальтобетонных смесей. К этому времени дорожные хозяйства имели 22 асфальтосмесителя, 15 асфальтоукладчиков, 164 автогрейдера, 139 моторных катков, 250 тракторов, 67 экскаваторов.
К середине 60-х гг. республика имела разветвленную сеть дорог с покрытием на органических вяжущих. Однако самым распространенным видом этих покрытий были облегченные, устроенные методом смешения на дороге. Повышение интенсивности движения и увеличение грузонапряженности привело к интенсивному разрушению таких дорожных одежд.
Проблема текущего ремонта приобрела первостепенное значение в дорожных организациях. Ликвидировать разрушения путем усиления покрытий за счет слоя асфальтобетона не представлялось возможным из-за больших объемов работ.
Поэтому было принято решение широко применять поверхностную обработку. На первых порах поверхностная обработка устраивалась из щебня размером 20—40 мм. Через 3 года устраивалась поверхностная обработка из мелкого щебня, что позволило создать слой износа и повысить шероховатость покрытия.
В этот период открывается карьер по производству щебня из гранита на территории Украинской ССР, решаются вопросы механизации распределения щебня.
Все эти меры позволили, начиная с 1968 г., проводить ежегодно поверхностную обработку покрытий на 600—700 км, а это дало возможность через 3—4 года возвращаться к поверхностной обработке на каждой дороге. К началу 70-х гг.текущий ремонт покрытий был снят с повестки дня. Основные дороги общегосударственного и республиканского значения имели асфальтобетонные покрытия, а остальная сеть дорог имела покрытия, обеспечивающие нужды народного хозяйства республики в перевозках. Следующим этапом развития дорожной сети, наряду с реконструкцией и новым строительством, стало благоустройство дорог и создание безопасных условий движения. Интенсификация сельскохозяйственного производства, повышение эффективности сельского хозяйства, рост промышленного и строительного производства в республике поставили перед дорожниками новые задачи по коренному улучшению и развитию дорожной сети республики. Если до 60-х гг. все усилия затрачивались на создание сети автомобильных дорог, то в последующее время началось совершенствование сети дорог в республике в направлении повышения капитальности дорожных одежд, улучшения геометрических параметров, увеличения комфортности автомобильных дорог.
В настоящее время Молдавская ССР имеет достаточно развитую дорожную сеть. По обеспеченности автомобильными дорогами, из расчета на 1 к м 2 территории Молдавии находится на четвертом месте среди союзных республик страны.
В общем балансе дороги с усовершенствованным типом покрытия составляют более 43 %. В то же время доля грунтовых дорог еще достаточно велика и составляет около 10 %. А это значит, что около 200 населенных пунктов еще не имеют твердого подъезда. Правда, подъездами, с твердыми покрытиями в республике обеспечены все районные центры, сельские и поселковые советы, центральные усадьбы колхозов и совхозов. Несмотря на сравнительно благополучное положение, перед дорожниками стоят еще очень важные проблемы, связанные с совершенствованием сети дорог.
В ближайшие две пятилетки необходимо завершить создание опорной сети магистральных дорог республики в широтном и меридиальном направлениях. Уже сейчас заканчивается строительство дороги Брест— Кишинев — Одесса, проходящей в обход всех населенных пунктов. На очереди строительство магистральных дорог, связывающих южные районы с центром республики, дороги, связывающей в единую транспортную систему все западные районы республики.
Наряду со строительством опорной сети дорог ближайшей задачей дорожников является обеспечение подъездами с твердыми покрытиями всех без исключения населенных пунктов в республике. Это необходимо сделать в двенадцатой пятилетке. Общеизвестно, что плотность населения в республике самая большая в стране (около 120 чел. на 1 км2). Это предъявляет дорогам дополнительные требования в отношении комфортности, обустройства и пр.
Особая забота отрасли — дороги южного региона республики. В решении Продовольственной программы этому региону отводится особое место. Основной упор делается на орошаемое земледелие. В этих условиях обеспечение транспортных связей играет первостепенное значение. Строительство и реконструкция дорог должны, по крайней мере, на 3—4 года опережать мероприятия по интенсификации сельского хозяйства, чтобы не допускать потерь при транспортировании.
Это потребует для совершенствования дорожной сети южного региона республики освоения в ближайшие три пятилетии около 800 млн. руб.
Повышение эффективности отрасли невозможно без рациональной, гибкой системы управления строительством, ремонтом и содержанием автомобильных дорог. В настоящее время, к сожалению, в стране нет единой, научно обоснованной системы управления дорожным хозяйством. Поэтому необходимость экспериментировать при поисках рациональной системы управления может иногда привести к некоторым издержкам.
Совершенствование структуры управления дорожной отраслью должно, на наш взгляд, проходить в направлении разделения функций службы ремонта и содержания автомобильных дорог и строительного производства. Оптимальным вариантом надо считать создание дорожно-строительных трестов, выполняющих строительные работы, и управлений эксплуатации, содержащих сеть автомобильных дорог.
Узким местом в работе отрасли остается служба материально-технического снабжения. Внедрение инженерной подготовки показало, что концентрация материально-технических ресурсов на важнейших объектах, оперативная и целенаправленная политика управления снабжением невозможны без создания единой целенаправленной службы материально-технического снабжения. Очевидно в составе этой службы должны быть карьеры, прирельсовые погрузо-разгрузочные пункты, крупные кустовые установки по производству битума, кустовые склады цемента и т. д. Одним из важнейших активно действующих факторов повышения эффективности дорожного хозяйства является постепенное совершенствование его производственной базы. В последние годы были введены в строй фабрика по производству щебня (годовая мощность 800 тыс.м3 щебня) и опытно-экспериментальный завод «Дормаш», на всех асфальтобетонных заводах заменены морально и физически изношенные асфальтосмесительные установки, начат выпуск мостовых плит длиной 12 м.
Однако положение остается все еще напряженным. Дорожники республики постоянно испытывают дефицит прочных каменных материалов необходимой номенклатуры для приготовления различных асфальтобетонных смесей. Из-за отсутствия достаточного количества щебня собственного производства приходится прибегать к поставкам Минстройматериалов республики, которое поставляет гранитный щебень в недостаточном количестве и совершенно непригодный по зерновому составу для приготовления асфальтобетонных смесей. Очевидно в такой ситуации единственный выход — строительство кустовых дробильно-сортировочных установок для додрабливания и обогащения поставляемого крупного гранитного щебня.
Большие сложности создает распространенное в последнее время порочное, с нашей точки зрения, положение, когда дорожникам приходится самим готовить битум. В начале, когда предполагалось, что это временное явление, каждое управление строило свои небольшие окислительные установки, Однако в настоящее время, когда до 85 % потребляемого битума готовится на месте, практика показала, насколько много непроизводительных затрат требует такое производство битума.
Принято решение о строительстве трех-четырех сравнительно крупных окислительных установок для производства битума и снабжения всех организаций министерства.
Производственные мощности по приготовлению асфальтобетонных смесей представлены асфальтобетонными заводами и полностью удовлетворяют потребности отрасли. Из асфальтосмесительных установок большую часть составляют смесители Д-508 и ДС-117-2Е, имеются смесители «Тельтомат», Д-645, начали поступать смесители ДС-117-2К. В связи с тем, что в ближайшие годы не будет потребности в увеличении мощностей АБЗ, основной задачей является их дальнейшее совершенствование с целью возможности выпуска асфальтобетонных смесей, полностью отвечающих требованиям государственного стандарта.


Фото. АБЗ Д-508


Фото. ДС-117-2Е

С новой силой развернулось в отрасли социалистическое соревнование в честь 60-летнего юбилея республики и Компартии Молдавии. В 1983 г. в Минавтодоре Молдавской ССР было реализовано несколько форм социалистического соревнования: «Лучший по профессии», «Лучшая бригада», «Комсомольско-молодежный коллектив — ударный отряд одиннадцатой пятилетки», коллектив — победитель Всесоюзного, республиканского, отраслевого и внутрихозяйственного социалистического соревнования.
Победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании за 1983 г. признано Тираспольское управление автомобильных дорог, которое награждено переходящим Красным Знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ с занесением на Всесоюзную Доску почета ВДНХ СССР. Победителем в республиканском социалистическом соревновании признано Бельцкое управление автомобильных дорог.
Оно награждено переходящим Красным Знаменем ЦК Компартии Молдавии, Совета Министров Молдавской ССР, Молдсовпрофа и ЦК Комсомола Молдавии с занесением на Доску почета на ВДНХ Молдавской ССР. Успех дорожных коллективов складывался из ударного труда каждого рабочего отрасли.
Победителями соревнования «Лучший по профессии» за 1983 г. признаны: Г. П. Цымпов — машинист экскаватора Бельцкого СДСУ-2, Н. Н. Палавьюн — машинист бульдозера Комратского УАД, Н. Н. Чегорян — машинист экскаватора Кишиневского СДСУ-8, П. А. Пырлевску — машинист автогрейдера Флораштского СДСУ-16, С. М. Коструб — машинист экскаватора Тираспольского СДСУ-18, Ф . В. Анисим — водитель автомобиля карьера «Брынзяны» производственного объединения Дорстройматериалы, А. Г. Постолаки — машинист экскаватора Единецкого СДСУ-5.
Важное значение придается в отрасли бригадным формам организации труда. Более 55 % всего объема строительно-монтажных работ выполняется подрядными бригадами.
Школой мастерства стало соревнование среди производственных бригад во всех подразделениях.
Победителями социалистического соревнования не раз выходили: комплексно-механизированная подрядная бригада Рыбницкого СДСУ-14, возглавляемая Ф. Я. Мораренко бригада озеленителей Кагульского управления автомобильных дорог, возглавляемая В. С. Костеляну; хозрасчетная подрядная бригада по укладке асфальтобетона Кишиневского СДСУ-8, возглавляемая П. В. Стеля.
Среди комсомольско-молодежных коллективов — ударных отрядов одиннадцатой пятилетки, лучшими признаны: комсомольско-молодежный коллектив Молдгипроавтодора, где руководителем группы В. Я. Паламарчук; бригада по среднему и капитальному ремонту Слободзейского дорожно-эксплуатационного участка М. В. Голубова и бригада по капитальному и среднему ремонтам Леовского дорожно-эксплуатационного участка Г. В. Лепака.
Передовой опыт лучших рабочих и бригад распространяется и внедряется в дорожное производство во всех коллективах Минавтодора Молдавской ССР.
Народное хозяйство Молдавской ССР вступает в важный завершающий этап одиннадцатой пятилетки и есть полная уверенность, что дорожники республики приложат все усилия для выполнения поставленных задач пятилетки и внесут весомый вклад в укрепление экономического потенциала нашей страны.

[Frocus]

Между 1898 и 1918 годами вопрос строительства мощённых дорог (шоссе) в Бессарабии стоял также довольно остро. Строились дороги от важных экономических центров до железнодорожных станций. Первым построенным шоссе была трасса Криуляны - Кишинёв, которая на всём протяжении замощена щебнем. До 1918 года сеть дорог расширялась направлениями от Кишинёва на Калараш, Оргеев и Ганчешты (Хынчешты). Подробнее по ссылкам:

Отчеты по дорожному и строительному делу и доклады нa 1909 г. - Ch.: Типография Бессарабскаго Губернскaго Правления, 1908.- 465 p.
Отчеты по дорожному - стройтельному 43-му и дoклады на 1912 годъ. - Кишинев: Тип. В. В. Якубовича, 1911. - 431 p.
Отчеты по дорожному - стройтельному 44-му и дoклады на 1913 годъ. - Кишинев: Тип. В. В. Якубовича, 1912. - 445 p.
Отчеть по дородному делу за польный 1912 годь. - Кишиневь, 1913.- 147 p.
Отчеты по дорожному - стройтельному делу 46-му очередному Губернскому земскому Собранию созыва 1915 годa за полный 1913 годь и доклады на 1915. - Кишиневь: Тип. В. В. Якубовича, 1915. - 277 p.
Отчеты по дорожному делу за полный 1914.- Кишиневь: Типография "Другь" В. В. Якубовича, 1915.- 189 p.

А вот, что происходило в межвоенный период (1918-40гг):

В 1919 году из 2000 км автомобильных дорог, только десятая, около 200 км, были вымощены булыжником, а остальные были обычными грунтовыми дорогами. Более того, земля, размокавшая весной и осенью, временами в целом с самыми богатыми осадками, дороги стали совершенно непрактичными для крупных и тяжелых грузов, таких как злаки. За исключением дороги длиной 40 км, построенной во время Первой мировой войны, которая связывала Липканы с Сулицы Ноуэ, оставшиеся 200 км мощеных дорог не были стратегически расположены, и они были в основном расположены вокруг Кишинёва (дорога в сторону Ворничень - Ниспорены был замощена на расстоянии 12 км, дорога к Оргеева и Криулянам имела 76 км мощеных дорог, до Хынчешт - около 22 км). Небольшие участки 2-3 км мощеных дорог были найдены по всей провинции

provinciei. оn 1919, din cei 2.000 de km de drumuri carosabile, numai a zecea parte, оn jurul a 200 de km7, erau pietruiţi, restul fiind drumuri ordinare de pămвnt. Mai mult, pămвntul fiind cleios, оn timpul primăverii şi a toamnei, anotimpurile оn general cu cele mai bogate precipitaţii, drumurile deveneau cu totul impracticabile pentru mărfurile mari şi grele, cum sunt cerealele. Cu excepţia unei şosele de aproximativ 40 km, construită оn timpul Primului Război Mondial, ce lega Lipcaniul de Noua Suliţă, restul celor 200 de km pietruiţi nu erau dispuşi strategic, ei regăsindu-se оn mare parte оn jurul Chişinăului (şoseaua spre Vorniceni-Nisporeni era pietruită pe o distanţă de 12 km; cea spre Orhei şi Crвuleni avea 76 de km pietruiţi; spre Hвnceşti erau оn jurul a 22 km). Mici porţiuni de cвte 2-3 km de drumuri pietruite se găseau răsfiraţi pe оntregul cuprins al provinciei dintre

https://books.google.md/books?id=NAfT-dlFd3...mp;q&f=true

К 1937 году не было ни одного модернизированного шоссе, т.е. не было асфальтировано ни одного участка дороги. И даже на карте Румынии 1938 года не отмечено асфальтированных дорог в Бессарабии.

Про строительство дорог в МССР в 1940-41 годах.

В освобожденных районах МССР осуществлялись большие работы по развитию автомобильного транспорта и строительству шоссейных дорог, сеть которых до 1940 года оставалась ничтожной: общее протяжение всех автомобильных дорог МССР составляло свыше 15 000 км, но шоссейных дорог с твердым покрытием имелось лишь 1222 км. Многие участки шоссейных дорог были сильно разбиты, длительное время не ремонтировались; имелись недостроенные участки дорог. На развитие и улучшение состояния дорожного хозяйства освобожденных районов, обеспечение его строительной и ремонтной техникой, расширение автомобильного парка Советское государство в 1940 году выделило более 3 миллионов рублей, а в 1941 году —33 миллиона. Первоочередной задачей являлась ликвидация к концу 1940 года разрывов твердого покрытия на шоссейных дорогах республики, в частности 38-километровый разрыв на дороге Кишинев—Бендеры, 20-километровый — на дороге Бельцы—Флорешты —Сороки и др. Развернулась также прокладка новых дорог, в частности шоссе Быковец — Ниспорены, Оргеев — Бельцы.
Еще активнее дорожное строительство велось в 1941 году. В течение года предусматривалось построить 140 километров дорог с твердым покрытием (прежде всего на трассе Кишинев — Кагул), 300 километров профилированных дорог, десятки мостов, насыпать несколько сот километров земляного полотна под строительство дорог в 1942 году. Для выполнения огромных масштабов дорожного строительства в Кишиневе были созданы машинно-дорожная станция и мастерские по ремонту дорожных механизмов, а в уездах — дорожные ремонтно-строительные пункты. Кроме государственных организаций п ремонте и строительстве дорог республиканского и местного значения принимали активное участие десятки тысяч крестьян со своим транспортом, из которых создавались дорожно-ремонтные бригады.
В течение одного года дорожная сеть республики значительно расширилась, а эксплуатационное состояние дорог резко улучшилось. В три раза возрос общий парк автомобилей республики, прежде всего в освобожденных районах.

Источник: "Год 1940 — продолжение социалистической революции в Бессарабии". Автор: А.М. Лазарев

Ещё один труд исторического характера от Виталия Мамот - http://www.cnaa.md/files/theses/2021/56876...amot_thesis.pdf

[Гость_ктулху_*]

Автор: А.М. Лазарев

министр культуры в тогдашние времена?

[wertyfox]

Помню, какой качественный асфальт закатали через Бричаны к Олимпиаде-80. Такого асфальта с тех пор нигде не видал. Правда он в наше время уже изуродован ямочными ремонтами.

[Гость_ктулху_*]

Помню, какой качественный асфальт закатали через Бричаны к Олимпиаде-80. Такого асфальта с тех пор нигде не видал. Правда он в наше время уже изуродован ямочными ремонтами.

Ребят, Вы б видали ул.Димо подле озер....
Дорога в пример любым....