Строительство и ремонт дорог Опции Подписка на тему Сообщить другу Версия для печати Скачать тему Подписка на этот форум Режимы отображения Переключить на: Древовидный Стандартный Переключить на: Линейный

[Frocus]

Бетонная подъездная дорога - http://www.stroygid.net/bet

[Frocus]

Бетонные дороги: актуальность, возможности и оборудование

Всем известна фраза великого русского писателя о том, что в России две главные беды. Одна из них — дороги. Проблема существует и по сей день. И наши водители не могут не думать о качестве дорог, тем более теперь, когда налог стал достаточно ощутимым. Нас постоянно увещевают обещаниями о новых прямых и ровных дорогах. Возникает вопрос: где же они?


Как ни печально, но думается, наши дороги самые плохие, по крайней мере в Европе — это точно. Надо понимать, что есть серьезные различия в технологиях строительства дорог у нас и на Западе. Фактически наши дороги требуют ремонта уже через три года после ввода в эксплуатацию, а затем — ежегодно так называемый ямочный ремонт. А на Западе дороги без ремонта работают десятилетиями!

Хорошо известно, что технологий устройства дорог множество. Это касается как подготовки основания, так и укладки верхнего слоя покрытия. Все зависит от геологии, от рельефа местности, от климата, от транспортной нагрузки, от бюджета строительства и многих других факторов. Каждая дорога, даже при совпадении технологий, будет индивидуальна. Дорога в горах обязана и достаточно часто повторяет рельеф местности почти один к одному. Дороги магистрального типа, автобаны, хайвеи, так называемые «первой категории», вынуждают строителей спрямлять рельеф местности — выравнивать ландшафт: засыпать впадины, срезать холмы, строить мосты и эстакады через реки, туннели сквозь горы.

В силу того, что на ней должен обеспечиваться определенный скоростной режим, она не должна иметь крутых поворотов, подъемов и спусков.

Если тело самой дороги (ее сечение, конструкция) имеет массу вариантов, то классифируют ее в основном по материалу верхнего покрытия: асфальтовому или бетонному. В асфальтовом в качестве вяжущего материала смеси используется битум, в бетонном — цемент. В некоторых вариантах может применятся композитный материал, когда на бетон кладут асфальт, обеспечивая таким образом качественный нижний слой на многие десятилетия, и меняют каждые лет пять-семь верхний асфальтобетонный, что позволяет создать долговечную и прочную дорогу.

По статистике, бетонное покрытие дороже асфальтового в 1,5–2 раза, т. е. примерно на 70–80%. Асфальтовое требует ухода и ремонта уже через 3–4 года после ввода дороги в эксплуатацию (на примере МКАД и КАД СПб): заливки трещин, засыпки ям и т. п. Бетонное покрытие первые 10–12 лет эксплуатации практически ничего не требует, как говорят дорожники: только пыль сдувай.

Фактически где-то лет через восемь общие эксплуатационные затраты на бетонную и асфальтовую дороги уравниваются, а затем бетонная становится все дешевле и дешевле асфальтовой. Вот и получается, что скупой платит дважды, а российский водитель по вине чиновников — ежегодно.

На территории России главным образом строят асфальтовые дороги, а на Западе — бетонные. Бетонные дороги служат 50 лет. По статистике, их в США — 60%, в Германии — 38%, в Австрии — 46%, в то время как в России — всего 3%. Примечательно, что вытеснение строительства бетонных дорог в нашей стране происходило из-за дефицита требуемых марок цемента, малой производительности работ и высокой стоимости.

Как любое инженерное сооружение, дорога достаточно сложна. В классическом упрощенном виде она выглядит так: отсыпка грунта, земляная подушка, над ней два слоя по 25–30 см (слой песчаной смеси, геотекстиль, препятствующий проникновению вверх влаги из почвы, и слой щебня). Все материалы и действия с ними строго регламентированы согласно СНИП, все это многократно трамбуется катками и расклинцовывается, обильно поливается водой, затем наносится битум и три слоя асфальтобетона — 5,6 и 8 см. Каждый слой укатывается тоже до определенного состояния. Фактически также выглядит и бетонная дорога, но в качестве верхнего слоя используется качественно уложенный и выровненный бетон.

Прочный, долговечный, износоустойчивый цементный бетон показал себя с самой лучшей стороны в качестве материала для дорожных оснований и покрытий. Расчеты подтверждают, что применение цементного бетона дает достаточно большую экономию.

В качестве примера можно привести использование бетона как материала для строительства дорог еще в царской России. В 1913 г. в Тифлисе была построена первая дорога с бетонным покрытием. Продолжение строительства было в 60–70-х гг. прошлого века. Большинство тех дорог все еще не нуждается в капремонте.

Как уже упоминалось ранее, помимо прямых экономических выгод при строительстве, бетонное покрытие дает значительные технико-экономические преимущества при эксплуатации дороги. Высокая долговечность бетона позволяет сократить расходы на содержание и ремонт до минимума. Срок службы бетонного покрытия автомобильной дороги в несколько раз больше по сравнению с покрытием из асфальтобетона. Качественно построенная дорога с цементобетонным покрытием может служить без капитального ремонта несколько десятков лет. Конструктивно цементобетонное дорожное покрытие представляет собой плиту толщиной 18–24 см.

Если, используя современное оборудование, дорогу покрыть сплошной лентой бетона, то при изменениях температуры (днем и ночью, летом и зимой) бетонная плита будет изменяться в размерах (расширяться и сокращаться), и в ней возникнут напряжения, которые могут привести к растрескиванию бетона. Поэтому на бетонной дороге тоже на определенном расстоянии делаются так называемые ложные швы — зазоры. Чтобы бетонная плита не разрушалась при нагревании, устраивают деформационные швы расширения — сквозные зазоры между соседними плитами бетонного покрытия. Швы заполняют эластичной мастикой из битума, чтобы в основание под плиту не проникала вода. Деформационные швы расширения в умеренном климате устраивают через 20–30 м. Это расстояние зависит от температуры бетонной смеси в момент укладки, а также от климата местности.

Если не предусмотреть деформационные швы расширения, то покрытие, нагреваясь в жаркий солнечный день, будет достаточно напряжено, и с его поверхности могут выкалываться целые куски бетона.

В качестве примера можно привести ситуацию с бетонными дорогами в США, в штате Калифорния. Она возникла в 50-е гг. прошлого века. В то время производственники и специалисты еще мало знали о нюансах технологий. Бетонные куски с силой отлетая от покрытия, вызвали целый ряд аварий, а причиной послужило недостаточное количество необходимых ложных и деформационных швов.

Если рассмотреть физику бетона, то при охлаждении покрытия до температуры меньшей, чем температура бетонной смеси в момент укладки, бетон будет сжиматься и бетонная плита также может дать трещины. Во избежание появления таких трещин покрытие разделяется швами на расстояниях меньших, чем те, при которых возникают опасные напряжения. Такие швы устраиваются обычно на расстоянии 6–12 м и представляют собой прорези, глубина которых равна одной трети толщины плиты. Эти швы называются ложными швами. Когда в бетоне появляются напряжения от сжатия при охлаждении, бетонная плита растрескивается в наиболее слабом месте — по сечению, ослабленному надрезом. Благодаря изготовлению таких швов мы можем контролировать поведение всей бетонной плиты. Данный ложный шов сжатия/расширения заливают специальной эластичной мастикой. По оси дороги также необходимо устраивать шов по типу ложного шва, иначе возможно образование продольной трещины.

Таким образом, дорожное покрытие на цементном вяжущем состоит как бы из отдельных плит. Во избежание нарушения монолитности всего покрытия, а также для передачи нагрузки от движущихся машин от одной плиты к другой в швах устанавливают специальные металлические стержни. Ныне это достаточно высокотехнологичные конструкции, и применяются они при строительстве мостов.

От качества выполнения всех работ по устройству покрытия зависит в дальнейшем срок его службы.

Немаловажно, что строительство дорог с бетонным покрытием в мире непрерывно возрастает, они становятся основным видом магистральных дорог.

Обобщая все вышесказанное, хочется надеяться, что сейчас положение дел наконец-то изменится. Бетонные дороги не только не хуже, но и имеют ряд преимуществ перед асфальтовыми. Эти «плюсы» можно условно разделить на 3 вида: эксплуатационные, экологические и экономические. Но по порядку.

Эксплуатационные преимущества связаны с тем, что бетон как «жесткий» вид покрытия распределяет нагрузку на бóльшую площадь земляного полотна по сравнению с «гибким» асфальтом. Цементобетонные дороги гораздо долговечнее и прочнее асфальтовых и способны служить, не требуя ремонта, до 50 лет. В то время как движение по асфальтовым трассам часто останавливается или ограничивается из-за ремонта, дороги с бетонным покрытием эксплуатируются практически без перерывов. В течение весеннего сезона, когда земляное полотно испытывает наиболее сильные нагрузки по температурному режиму, только 6% «бетонок» подвергаются определенным деформациям, для асфальтовых дорог этот показатель составляет 61%.

Большегрузные автомобили сильно прогибают асфальт, портят его, что естественным образом приводит к существенному увеличению расхода топлива. А бетонное покрытие уменьшает прогиб дорожного полотна и, следовательно, экономит топливо. Нет колейности и волнообразности, как на асфальте. Согласно исследованию группы экспертов для Федеральной администрации по автотрассам США, проведенного в 1982 г., экономия топлива в данном случае составляет 20%.

Движение по бетонным дорогам значительно безопаснее, чем по асфальтированным. В дождливую погоду выбоины в асфальте наполняются водой, что создает дополнительную опасность из-за глиссирования колес. Зимой вода в выбоинах превращается в лед, что снижает коэффициент сцепления. В то же время на гладком бетонном полотне жидкость практически не задерживается.

Бетонное покрытие дает хорошую видимость для водителей в темное время суток, так как отражает свет значительно лучше, чем асфальт. По некоторым данным, отражающий эффект бетонной трассы позволяет уменьшить уровень освещения на 20%.

Несомненные «эко»-преимущества бетонных дорог перед асфальтовыми связаны со многими моментами.

Нефтепродукты, используемые в асфальтовом покрытии, вместе с водой проникают в почву, и через несколько лет эксплуатации земля, как под дорогой, так и вокруг, полностью загрязняется нефтепродуктами.

Меньший расход топлива на то же расстояние по бетонной дороге означает меньший выброс вредных веществ в атмосферу. К тому же повышенные эксплуатационные характеристики «бетонок» позволяют одной единицей большегрузной техники перевозить по ним гораздо большее количество груза. Разумеется, это так же уменьшает выбросы в атмосферу.

Многие противники бетонных дорог утверждают, что они весьма «шумные». Как показали исследования, движение по бетонной дороге действительно создает больше шума, но в среднем всего на 5 децибел больше, чем по асфальтовой (для сравнения: уровень человеческого шепота — 20 децибел). Более того, современные технологии строительства позволяют «бетонкам» полностью приблизиться к асфальтовым дорогам с точки зрения шумности.

Как уже говорилось выше, в развитых странах уже давно оценили по достоинству преимущества бетонных дорог. Поэтому, например, в Бельгии и в США за счет государственных субсидий поддерживается строительство цементобетонных покрытий на уровне 40–60% от общего объема строительства автомобильных дорог.

Оборудование для устройства дорог.

Сейчас в Российской Федерации имеется большой спектр оборудования для изготовления бетонных дорог и оснований из бетона. Исторически первым на нашем рынке появилось и используется оборудование шведской фирмы Dynapac. В настоящее время появилось достаточно большое количество марок, это и HAMM и несколько итальянских производителей, в том числе и наши катки «Раскат» и САСТА (г. Сасово).

В качестве примера привожу оборудование, используемое нашими шведскими коллегами (см. таблицу). Перечисленное оборудование применяется как для уплотнения основания, так и для уплотнения верхнего слоя.

Если говорить о бетоноукладчиках, о тех, кто первым привез и использовал такое оборудование, то пионером здесь является «Генеральная строительная компания». Она одна из первых приобрела оборудование для бетонных работ по укладке основания под трамвайные рельсы на Литейном проспекте (Санкт-Петербург). Это большие самоходные машины с бункерами для приемки бетонной смеси, способные в кратчайшие сроки уложить многокилометровые трассы. По внешнему виду они напоминают те же самые асфальтоукладчики, только принимают и разравнивают бетон. Компания Bobcat также выпустила целую гамму навесного оборудования для своих машин, они позволяют выполнять большой спектр операций и даже утрамбовывать и нивелировать свежеуложенный бетон.

В части так называемого ручного инструмента и средств малой механизации широко используется вибро-оборудование. Это так называемые плавающие рейки, которые широко используются на бетонным полах, но дорожники берут более широкие — порядка 6 м, с двумя виброблоками. Как отмечает генеральный директор компании «Материалы и оборудование» Дмитрий Поздеев, именно в весенне-летний период возрастает спрос на данный вид оборудования. Здесь широко используется оборудование White Man (США) и Leyers (Голландия).

Наибольший интерес представляет оборудование, использующее системы лазерного наведения. В мире при строительстве дорог это стало одним из главных условий, обеспечивающих качественное основание и дальнейшее проведение работ по сооружению дорожного полотна. При выравнивании и укладке дорожного полотна оно способно значительно сократить технологические затраты, связанные с геодезией. Тем более оно необходимо при ведении работ с бетоном.

Системы Laser Screed давно одобрены и по-настоящему получили одобрение не только в США, но и у нас в России. Если ранее они использовались только на бетонных полах, то теперь их можно видеть и при строительстве бетонных дорог. Фирма Somero (США) старается максимально расширить спектр своего оборудования от банальных, управляемых вручную машин, до больших самоходных установок.
При финишной обработке используются так называемые «вертолеты». Это затирочные машины с большим диаметром дисков и лопастей. Опять не избежать аналогии с устройством бетонных полов. Здесь спектр применяемого оборудования достаточно широк и зависит от финансовой состоятельности производителя работ, его желания сделать качественное бетонное покрытие. Из фирм, представленных на нашем рынке: Kreber (Германия), Alien и White Man (США).

Данным материалом мы старались убедить вас, что строить бетонные дороги не просто нужно, а необходимо, тем более, что все возможности, в том числе и оборудование, для этого у нас есть.

http://www.bmwclub.ru/vb/archive/index.php/t-485119.html

[Гость_Stitch_*]

http://www.bmwclub.ru/vb/archive/index.php/t-485119.html

Обо всём и ниочём.

Это Вы духом собираетесь чтобы разобраться с подъездной дорогой к вашим гаражам?

[Frocus]

Это Вы духом собираетесь чтобы разобраться с подъездной дорогой к вашим гаражам?

В этом случае надо не духом собираться, а финансовыми средствами с соседей. Асфальтовое покрытие 1974-75 годов с каждым днём разрушается всё больше и больше, а законсервировать нет никакой возможности.

[sergej1]

"Стоячий полицейский.."

[sergej1]

[dr.maksus]

А вот Вам "пористая" дорога!

Прикрепленные файлы

 Фото0637.jpg ( 788.3 килобайт ) Кол-во скачиваний: 28

 

[Alexander]

dr.maksus

Асфальт самостоятельно слез до уровня бетона, подчистить и новый накатать без лишних временных трат ))))

[Frocus]

Самое интересное, что у нас в Молдавии пористый асфальт на всех основных автодорогах. Второстепенные дороги иногда в отличнейшем состоянии. Достаточно, чтоб по ним не ездили перегруженные фуры...

[Frocus]

Интересная статья о строительстве дорог.

УМНЫЙ КАТОК И ОДЕЖДЫ ДОРОГ: СЭНДВИЧ

Несясь в автомобиле по асфальтированному шоссе, мы редко задумываемся о том, что дорога, хоть и сложена в основном из простых природных материалов, являет собой весьма непростое инженерное сооружение. На строительстве дорог сегодня бал правит хайтек – здесь работает техника, ориентирующаяся по GPS и понимающая CAD-модели. В чем же причина того, что большинство наших дорог по-прежнему, как говорится, «оставляет желать»?

...

Статья целиком по ссылке - http://www.popmech.ru/article/9762-umnyiy-...odezhdyi-dorog/

[Frocus]

В Молдавии цена одной тонны битума сейчас стоит 1000 долларов (12000 леев)

ссыль

[sergej1]

[Frocus]

Вот и у нас реконструировали дорогу 5 лет назад и этой весной появилась первая крупная яма, не говоря уж о многочисленных трещинах... Строителям не разрешали работать с гранитным щебнем. Заставили работать с известняковым, который добывает одна из местных фирм, приближённая к бывшим властям... О применении геосинтетики и пр. современных технологиях я вообще молчу .

[Frocus]

ХОЛОДНЫЕ СМЕСИ

На сегодняшний день холодные битумно-минеральные смеси — это самый оптимальный вид дорожного ремонта по соотношению цена — качество.

«Холодный асфальт» представляет собой готовую к использованию смесь для ремонта дорожных покрытий. Ремонт можно производить в любую погоду при температуре от –10 до +40 °С, в том числе при наличии осадков. Сразу после укладки «холодного асфальта» по нему может двигаться автотранспорт, при этом отремонтированный участок прослужит не меньше, чем само ремонтируемое покрытие.

Асфальтобетонные смеси на основе МАС-битума имеют трехлетний опыт применения в России, как для ямочного ремонта, так и для строительства дорог, в том числе и с двухслойным покрытием. Ремонт и реконструкция автодорог с использованием МАС-асфальта уже проводились в Ростовской, Самарской, Новосибирской и других областях. Мониторинг всех отремонтированных участков показал высокое качество смесей.



ОТЛИЧИЯ

«Холодный асфальт» производится при более низкой температуре (+70… +80 °С), чем обычный — горячий или тёплый. В его состав входят щебень и специальное битумно-минеральное вяжущее. Уникальность этого материала в том, что его можно использовать при температуре воздуха до –10 °С, т.е. практически круглый год. Для лучшего обволакивания при производстве холодного асфальта используются специальные виды битума, характеризующиеся очень высокой текучестью и эластичностью, а также специальные адгезионные добавки. Правильный подбор каменного материала и вяжущего вещества обеспечивает их хорошее сцепление, а также предотвращает преждевременное окисление щебня при обволакивании битумом.

ПРЕИМУЩЕСТВА
Наносится прямо на поверхность. Не требуется ни нанесения грунтовочного слоя, ни последующих добавок, ускоряющих затвердение.
Края ямы или выбоины не нуждаются в предварительной обработке.
Хранится на открытом воздухе до года, без потери качества.
Дорожное движение прерывается только на той части дороги, которая подвергается ремонту. Сразу после уплотнения холодного асфальта движение может быть восстановлено.
Быстрый ремонт может быть легко выполнен одним рабочим с трамбовкой колесами автомобиля, что обуславливает минимальные затраты.
Экологически безопасен.
Безотходный, остатки могут быть использованы для следующих работ.
В твердом состоянии сохраняет определенную гибкость (не растрескивается).
Тщательный контроль размера заполнителя дает возможность получения поверхности с коэффициентом трения, соответствующим требованиям ГОСТа.

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Быстрое и экономичное создание искусственных подъемов и спусков.
Быстрая заделка дорожных люков, отводов воды на мостах и набережных и выравнивание поверхности.
Быстрый локальный ремонт асфальтных покрытий.
Заделка деформационных швов.
Создание небольших уклонов.
Отделка поверхностей открытых траншей различного технического назначения.
Ремонт фундаментов зданий и сооружений в виде отмостков.
Ремонт подъездных участков промышленных зон и торговых баз.
Ремонт труднодоступных участков дорог.
Ремонт дорог и перекрестков с интенсивным движением.
Ремонт дорог прилегающих к трамвайным и ж/д путям.
Ремонт городских улиц и площадей.

Инструкция по укладке битумно-минерального асфальтобетона
Если укладка планируется при температуре ниже нуля градусов, рекомендуется оставить на ночь перед укладкой смесь в помещении с плюсовой температурой
Произвести очистку выбоины от воды и грязи
Уложить смесь. Толщина слоя должна быть на 25 % больше глубины выбоины
Утрамбовать смесь виброплитой или колесами автомобиля (после трамбовки слой должен выступать над поверхностью окружающего покрытия на высоту 15-20 % от изначальной глубины выбоины)
Присыпать отремонтированный участок отсевом или песком
Открывать движение по участку

http://avtoalliance.com/pages/cold.htm

Я аж загорелся! Тем более, что холодный асфальт продают в 25/30/50 кг мешках. Тонна стоит около 350 долларов. Наконец-то смогу закрыть 3 ямы на подъеме нормальным материалом, а то сейчас одни лишь эксперименты. То цементобетон, то щебень с песком.

[Frocus]

Сегодня нашёл магазин в Кишиневе, где продаётся холодный асфальт. Магазин называется "Город мастеров" (Супратен) и располагается на улице Петриканской, 84. Среди всего товара с трудом нашёл 50 кг мешки с холодным асфальтом. Цена даже дешевле, чем на Украине - 218 долларов за тонну. В леях - 135 за 50кг мешок. Взял парочку для экспериментов. Сегодня засыпал асфальтом первую яму площадью 0,5 кв метров. Ушло 25-30 кг асфальта.

[Гость_Stitch_*]

Сегодня засыпал асфальтом первую яму площадью 0,5 кв метров. Ушло 25-30 кг асфальта.

Фотографии в студию!

[Frocus]

Вчера поснимать не успел, а вот сегодня такая возможность была.

Для начала вскрыл яму Nr2 площадью около 1 кв.м. Около двух лет я её закрывал щебёнкой с песком, восстанавливая после каждого сильного дождя.

Потом заполнил отверстие щебнем, оставив около 4 см для слоя асфальта. Щебёнку утрамбовал.


Напоследок вскрыл мешок с холодным асфальтом и накрыл им щебёнку примерно с 0,5 см горочкой. Асфальт утрамбовал и посыпал просроченным цементом, чтоб не лип к колёсам машин и подошвам пешеходов.


На эту яму у меня ушло около 60 кг асфальта. Осталось ещё 15 кг для других мелких ямок...

Теперь буду следить, как долго продержится латка. По моим ощущениям - она вечная.

[Ярик]

А чем тромбавали?Собираюсь себе двор таким заделать.

[Frocus]

А чем тромбавали?

Можно сразу не трамбовать. При проезде машины и проходе людей асфальт будет сам трамбоваться и набираться прочности.

[Ярик]

Можно сразу не тромбовать. При проезде машины и проходе людей асфальт будет сам тромбоваться и набираться прочности.

Ага,ясно.Спасибо.Но лучше утромбовать?Я правильно понял?

[Frocus]

Но лучше утромбовать?Я правильно понял?

В любом случае вы его сможете утрамбовать на 30-40% от возможного. А остальные 60% будут доутрамбовываться машиной. Вот поэтому можно сразу не утрамбовывать, растрачивая силы.

[Frocus]

Ярик, для больших площадей лучше подойдёт горячий асфальт. Он в 2 раза дешевле. Рассыпал, утрамбовал и готово! С холодным асфальтом можно долго ждать, пока наберёт прочности.

[Frocus]

http://www.youtube.com/watch?feature=playe...p;v=JwuQ4459lKs

Сначала у них была долгая и увлекательная переписка с чиновниками. Но денег так и не выделили. Так что, скинулись всем миром, взяли в руки инструменты и начали сами решать проблему.

[Frocus]

Между Молдавией и Украиной пролегает цементобетонная трасса, в народе называемая "Полтавкой". Пора бы к ней (особенно на украинском участке от границы до автомагистрали Киев-Одесса) применить следующую технологию по реконструкции дорожной одежды.

Виброрезонансное разрушение цементобетона

Технология виброрезонансной деструктуризации (ВРД) применяется при реконструкции и капитальном ремонте дорожных и аэродромных покрытий и оснований выполненных из цементобетона. Работы по технологии ВРД выполняются при помощи вибробетонолома RB-500, производства компании RMI (Resonant Machines, Inc.), наносящего низкоамплитудные, высокочастотные удары по цементобетонному
покрытию, разрушая его на небольшие, взаимозаклиненные фрагменты.
При этом цементобетонное покрытие переводится из жесткой категории в
нежесткую. Новое покрытие из асфальтобетона либо цементобетона укладывается непосредственно на деструктурированный цементобетон.
В случае если проектом строительства принято решении о полной замене
покрытия - деструктурированный цементобетон можно удалить с помощью ковша экскаватора. При работе вибробетонолома арматура полностью отделяется от цементобетона и также может быть беспрепятственно удалена. Работы по технологии ВРД в России, СНГ и странах Европы осуществляет ООО "Компания Би Эй Ви".
Тел. +7 (495) 221-04-33, http://www.bavcompany.ru

http://www.youtube.com/watch?v=I-iAnkUwMVY

[Frocus]

Житель Калининградской области своими силами ремонтирует родную улицу



Безопасность и комфорт дорожного движения на родной улице в собственные руки взял пенсионер из Калининградской области. Хотя от помощи он не отказывается, но в основном всё делает сам. Материалы собирает на свалках и повергает всех в глубокий шок, когда говорит, каких смешных денег стоил ремонт.

Ему 74. Этот бордюр вдвое тяжелее пенсионера. Но, кажется, Василий Перебейнос управляется с ним играючи. У самого автомобиля нет. А вот у соседей дорогие иномарки, но из владельцев помогают лишь единицы.

Проект ремонта улицы Мичурина сделал сам - в молодости научили на курсах строителей, куда отправлял колхоз. Сначала в городской администрации отнеслись с недоверием, но потом рассудили: хуже все равно не станет, а энтузиаст не просит ни копейки. Лишь старые никому ненужные бетонные плиты, оставшиеся после реконструкции променада. Бордюры пенсионер искал на свалках. Когда стал заметен результат, один местный предприниматель подвез бетон, другой - тротуарную плитку.

Когда он рассказывает, во что встал ремонт этого участка, причем, не только ему, но и всем, кто помог, чиновники не верят, что сегодня можно строить так дешево.

На эту тему Василий Перебейнос готов писать диссертацию. 150 метров его дороги обошлись всего в 150 тысяч рублей. Для сравнения стоимость одного метра дороги, которую строили, но так и не достроили профессионалы, на порядки дороже. Куда ушли все выделенные миллионы - не видно.

Осталась треть дороги, до которой пенсионер еще не добрался. Лавируя между ямами, автомобили выезжают на отремонтированный участок. Теперь и мамы с колясками не обходят эту улицу стороной.

"Нельзя было вообще пешком пройти здесь. Колдобины были, постоянно грязь. Зимой лужи замерзали, постоянно проваливались, ходили по колено в грязи", - рассказывает жительница города Светлогорск Божена Алексеева.

Василий Перебейнос уверяет: осталось поработать еще с месяц. И уже готовит новые проекты небольшой ратуши для городских праздников и моста между двумя частями Светлогорска. Районы разделены железной дорогой, а переезд всего один.

"Он предлагает связать две части города - курортную и где проживает большая часть населения - своеобразным мостом. Просто для того, чтобы даже сделать проектные работы, нужны значительные средства, которые не предусмотрены в нашем бюджете", - отмечает глава муниципального образования "Город Светлогорск" Валерий Тачков.

Но пенсионер уже выбрал место - два холма - и подсчитал, что если строить мост между ними, выйдет на 17% дешевле, чем в любой другой точке. 300 метров дороги к нему обещает проложить сам. В том, что она будет добротной, пожалуй, никто не сомневается.

"Согласен день и ночь работать на той стройке, но довести до конца. Чтоб люди смогли Светлогорск объединить - это же на карте так красиво видно, что ему не хватает перехода", - говорит Василий Перебейнос.

http://www.1tv.ru/news/other/218660

[Гость_Zigizmund_*]

Не склонные к компромиссам китайцы смело отстаивают свои права на частную собственность. В последние годы в этой стране появилось понятие «дом-гвоздь». Так называют жилье людей, которые противятся сносу. Как гвозди, плотно засевшие в древесине, трудно выбить молотком, так и упрямцев, не желающих покидать свои дома, бывает невозможно выселить. Конкретный пример — 5-этажный дом в деревне Ксиэжангайанг восточной провинции Чжэцзян, который мешал прокладке новой дороги. Почти все жильцы переехали, а одна семейная пара заупрямилась, посчитав компенсацию слишком невысокой. И строителям не осталось ничего другого, как проложить шоссе со зданием посередине .

Прикрепленные файлы

 upriamie_kitaitsi3_aa.jpg ( 29.46 килобайт ) Кол-во скачиваний: 3

 

[Evron]

[Frocus]

КЛАДКА АСФАЛЬТА ДЛЯ ХОЛОДНОЙ УКАТКИ ("ХОЛОДНОГО АСФАЛЬТА")

Укладка горячего асфальта - это работа для профессиональных фирм. Однако вы можете самостоятельно уложить асфальт для холодной укладки поверх имеющегося покрытия. Это может быть старое покрытие из бетона, материала для мощения или асфальта, еще достаточно прочное, но потерявшее внешний вид. Этот материал довольно трудно укладывать на щебень при помощи обычного садового катка. В этом случае следует укладывать асфальт в два слоя и использовать для укладки взятую напрокат виброплиту. Поэтому асфальт для холодной укатки лучше не применять для создания новой дорожки с нуля.

Этот материал обычно поступает в продажу в мешках весом 25 кг. Такого количества достаточно для покрытия 1 кв.м слоем в 20 мм, в случае простого выравнивания, и толщиной в 15 мм, в случае укатки и трамбовки. Кроме того, вам потребуется некоторое количество битумной эмульсии, которая используется в качество подгрунтовки по старому покрытию 5 кг достаточно, чтобы покрыть около 7 кв.м.

Начинать работу следует с подготовки старого покрытия. На покрытие при помощи щетки наносится, для улучшения сцепления, небольшое количество битумной эмульсии. После этого выбоины на старом покрытии заделываются асфальтом. Затем битумная эмульсия наносится на поверхность, размазывается по ней при помощи старой щетки. Поверхность оставляют в покое на пару часов, пока эмульсия не станет липкой.

Следом за этим откройте мешки с асфальтом и разровняйте его граблями по всей поверхности слоем около 20 мм. Работу лучше всего осуществлять по частям, мысленно разбивая дорожку на участки шириной около 1 м. Чтобы разбить комки, используйте обратную сторону граблей. При работе используйте строительный уровень и правило, чтобы проверить уклоны, выпуклости и впадины. После того как установите требуемый уровень, укатайте поверхность садовым катком. Для заполнения любых появляющихся впадин используйте дополнительный асфальт. При укатке каток должен быть влажным, чтобы к нему не прилипали куски асфальта. Поэтому в процессе работы каток следует обрызгать из лейки. Окончательную обработку покрытия проведите путем наброски на асфальтовое покрытие каменной крошки с контрастирующим цветом и последующей его укатки.

По такой дорожке ходить пешком вы можете сразу. Однако воздержитесь на два-три дня от более тяжелой нагрузки на дорожку, пока вяжущий материал не затвердеет полностью.

Главы из книги "Дизайн Вашего сада. Постройки из кирпича"

http://zeleny-dom.ru/lccatalog/1140367383.html

P.S. В Кишинёве в продаже снова появились мешки с холодным асфальтом. Цена прежняя - 135 леев за 50 кг мешок.

[Ronaldo]

Николаевские дорожники кладут асфальт в воду: "Это мы для поддержки штанов". ВИДЕО
Николаевские дорожники, нарушая все технологии, взялись ремонтировать дороги в городе.

ремонтные работы проводятся в дождь и на мокром асфальте. Качество такого ремонта очень сомнительное.

http://nikvesti.com/

[Frocus]

Если кладут холодной асфальт, то можно.

[роман25]

у нас сдали мост сентября 2014 г. 10:08

В Магаданской области готовятся сдавать в эксплуатацию самый большой мост через реку Колыма. Теперь водителям на одноимённой федеральной трассе не придётся терять время, пропуская друг друга. Двусторонний мост возведён с учётом 50-градусных морозов и сильных паводков.

[Frocus]

Да, есть такая новость про мост. Однако, долго строили .

Двухполосное движение, фонари на обочинах и даже пешеходная зона — самый большой мост в Магаданской области длиной почти полкилометра сдан. Паводки на реке Колыма ему не страшны — эта конструкция построена с учетом всех возможных катаклизмов.

"Двусторонний мост — это не то, что был старый, односторонний. Современный отличный мост", — доволен водитель Олег Степанов.

Мост построили на федеральной трассе "Колыма" – единственной дороге в Магаданской области, связывающей областной центр и Якутию. Его месторасположение определено исторически: рядом дорога и старый мост.

Восемьдесят лет автомобилисты передвигались через эту реку по очереди. На большой грузооборот этот мост рассчитан не был. Старый мост строили еще в тридцатые годы прошлого века женщины-заключенные. Он давно в аварийном состоянии, по опорам идут трещины. Эту конструкцию решили снести зимой, когда река Колыма покроется льдом.

Новый мост строили четыре года, вместо запланированных трех. Строители столкнулись со множеством проблем. Зимой в морозы за пятьдесят и во время весенних паводков работу приходилось останавливать. Теперь же стройка почти полностью завершена. Конструкция прошла испытания.

"Грузовики с песком создают определенную нагрузку на мост, то есть в начале, в середине пролета, в конце пролета. И, в принципе, все у нас прошло успешно", — говорит начальник участка Андрей Гудимов.

Строители завершают укладывать водоотливы. Дождевая вода на мосту скапливаться не будет — она вся уйдет в реку. Водоотливы, как и все здесь, вылиты из прочного бетона.

"Намного прочнее, выдерживает более низкие температуры, прочность бетона побольше. Мы сами из Сибири, так что этих морозов мы не видели, у нас помягче морозы", — рассказывает бетонщик Николай Мухин.

В середине сентября состоится официальная приемка моста через реку Колыма. К этому времени строители должны завершить все мелкие работы. На возведение этого моста из федерального бюджета выделили два миллиарда рублей. Затраты оправданны: без него развитие территории и увеличение грузопотока по федеральной трассе "Колыма" были бы невозможны.

http://www.vesti.ru/doc.html?id=1946037

[Frocus]

Вчера поснимать не успел, а вот сегодня такая возможность была.

Для начала вскрыл яму Nr2 площадью около 1 кв.м. Около двух лет я её закрывал щебёнкой с песком, восстанавливая после каждого сильного дождя.

Потом заполнил отверстие щебнем, оставив около 4 см для слоя асфальта. Щебёнку утрамбовал.


Напоследок вскрыл мешок с холодным асфальтом и накрыл им щебёнку примерно с 0,5 см горочкой. Асфальт утрамбовал и посыпал просроченным цементом, чтоб не лип к колёсам машин и подошвам пешеходов.


На эту яму у меня ушло около 60 кг асфальта. Осталось ещё 15 кг для других мелких ямок...

Теперь буду следить, как долго продержится латка. По моим ощущениям - она вечная.

Прошло 5 лет. Латка на месте. Нет ни трещин, ни деформаций. Фотография в подтверждение будет позже.

[Frocus]

Летом от перегрева бетонные плиты расширяются и вздыбливаются.

Как ремонтируют поднявшиеся плиты сотрудники дорожно-эксплуатационных управлений (предприятия "Друмурь"). Небольшой фоторепортаж.









Источник: https://newsmaker.md/rus/novosti/foto-na-tr...-betonnye-plity

Всё бы хорошо, но на последней фотографии видно, что опущенная плита треснула в 2 новых местах. Теперь здесь какое-то месиво из разбитых плит и небольшого асфальтированного участка. И такая ситуация останется на годы и десятилетия без попыток привести это место в идеальное состояние. А это десятки тысяч автомобилей, у которых подвеска будет медленно выходить из строя после проезда по таким местам.