Авиокатастрофа. Опции

[Evron]

Капец я бы не содился не когда бы в самолет

[Ярик]

Видел я это видео,ещё вчера,поздно ночью.Очень страшное видео гибели людей.Мои соболезнования родственникам погибших.
А спишут всё как обычно на ошибку пилотов.
Хотя на видео ясно видно как самолёт вошёл носом в землю,и ещё вспышки на его фюзеляже перед падением.

[Evron]

Видел я это видео,ещё вчера,поздно ночью.Очень страшное видео гибели людей.Мои соболезнования родственникам погибших.
А спишут всё как обычно на ошибку пилотов.
Хотя на видео ясно видно как самолёт вошёл носом в землю,и ещё вспышки на его фюзеляже перед падением.

Когда так дальше пойдет с подениями таких самолетов, то перед как зайти в самолет нужно прийти помалица в цркавь а потом литеть на самолете

[Ярик]

Когда так дальше пойдет с подениями таких самолетов, то перед как зайти в самолет нужно прийти помалица в цркавь а потом литеть на самолете

От нашего раздолбайства и откатов кому надо,чтобы те закрывали глаза на тех.состояние самолётов,церковь не поможет.

[sergej1]

Самолет потасканный. Не старый, а именно потасканный.

http://www.newsru.com/russia/17nov2013/boeing_vqbbn.html

[Гость_Stitch_*]

Да, невероятно!

С посадочными огнями...

и...

падал практически вертикально...

Ужасно! Можно только представить - точнее нельзя это представить... чувства всех тех кто там в тот момент находился...

[sergej1]

Полеты в зазеркалье



Olegator

Мне честное слово не хотелось вновь возвращаться к этой теме, потому что она эмоционально очень сложна для меня и, в первую очередь потому, что через нее я вижу, что страна моя серьезно больна, а путь к ее восстановлению возможен только через восстановление адекватности в головах. А головы многих из нас пребывают в таком ауте, и процесс разложения мозга зашел так далеко, что дело это видится почти безнадежным. И, тем не менее, понимая, что снова навлеку на себя гнев «гуглошумахеров», постараюсь изложить свою точку зрения на тему современной российской гражданской авиации.

После трагичных событий в Казане, когда на видео видно, как превращается в прах самолет с людьми, совершенно логично возникает желание разобраться, а что вообще происходит с нашей Гражданской авиацией? А происходит с ней ничуть ни больше, чем происходит со всей страной. Гражданская авиация не стоит особняком от общих процессов в нашей стране, ни отделена особой стеной, а вплетена в ткань того хозяйственного организма, который слепился после либерального переворота. И если этот организм болен, то больна и Гражданская авиация.

Гражданская авиация по структуре и механизму функционирования серьезно отличается от любых других видов транспорта. Организация летной работы, техническое обслуживание воздушных судов, обеспечение безопасности полетов и организация работы аэропортовых комплексов требуют совершенно иного уровня профессионализма и подготовленности персонала. Здесь нет права на ошибку, потому что ошибка слишком дорого стоит и в прямом и переносном смысле.

В СССР существовала жесткая централизация управления отраслью. Достаточно сказать, что требования к здоровью гражданского летчика были выше, чем требования к здоровью военного летчика и даже космонавта. Объяснялось это существенно большей ответственностью. В летных училищах насаждалась жесткая дисциплина, пилота изначально приучали к строгому выполнению всевозможных регламентов и приказов. Все курсанты были на казарменном положении и проходили строевую подготовку. В результате формировалось определенное отношение к работе, которая требовала высочайшей дисциплинированности и точнейшего выполнения положений руководства по летной эксплуатации воздушного судна. Подобная строгость воспринималась абсолютно нормально и создавала особое состояние души, когда ты понимаешь, за сколько жизней отвечаешь, и сколько от тебя зависит. Престиж профессии пилота ГА (Гражданской Авиации) был необычайно высоким. Никакой моряк или машинист даже рядом не стояли. Отбор в летные училища был очень жестким. Помимо обычных параметров здоровья самым сложным этапом отбора был этап прохождения профессионального соответствия профессии. Была такая чудо машина под названием «Абитуриент 1». Ее боялись все, потому что проскочить ее могли только 15 из 100 кандидатов. Программа была составлена таким образом, что предлагаемые алгоритмы задач постоянно менялись. Подготовиться было невозможно, потому что аппарат был нацелен на выявление скоростных реакций на внешние раздражители, а их натренировать невозможно. Эти реакции должны были укладываться в жесткие параметры. Но «Абитуриент 1» был лишь одним из этапов проверки, далее шла программа тестирования на внимание и возможности памяти. Шли бесконечные тестовые таблицы, рисунки, задания на запоминания, логические головоломки. На этом этапе отсеивались ничуть ни меньше чем на «абитуриенте». Когда я сдавал заявление на поступление в высшее летное училище, на каждое место было почти по 800 кандидатов. После прохождения комиссии и профотбора оставалось только 40 человек на место. После чего сдавались экзамены. Интересно, что экзамены в летные ВУЗы и училища проходили на месяц раньше, чем традиционные экзамены в остальные учебные заведения. Это позволяло выпускнику, в случае неудачи поступления в летный ВУЗ, попробовать себя в других специальностях. На мой взгляд, очень разумно. Ведь по статистике к летной работе пригодны не более, чем 5% от общего количества мужчин поэтому отсев был сумашедшим. Сегодня все требования к кандидатам в пилоты существенно снижены, особенно это касается уровня среднего образования. Считается пилоту не обязательно быть образованным человеком, поэтому набор идет по результатам ЕГЭ, что понятно влияет на качество отбора. В этом году у моего друга сын не смог поступить в Ульяновское училище, потому что было много таджиков со 100 ЕГЭ, они сейчас проходят подготовку в наших ВУЗах по специальному межправительственному соглашению.

Программа подготовки пилотов была очень насыщенна и сложна. Утверждалось, что пилот гражданской авиации был единственным выпускником советских ВУЗов, который был способен сразу после окончания приступить к выполнению своих профессиональных обязанностей. Но с окончанием летного училища обучение не останавливалось. По приходу в отряд пилота ждала рутинная подготовка, которая включала в себя множество обучающих процессов от процедуры ввода в строй, изучения приказов, прохождения тренажерной подготовки, сезонных курсов обучения и т.д. Сейчас ничего подобного в летных отрадах нет, все очень формализовано. Чтобы перечислить все этапы поддержания профессиональной годности не хватит и 2-х статей. Восхождение на олимп, которым считалось место командира магистрального лайнера, было долгим и непростым. Считалось, что навыки пилотирования на уровне подсознания возникают только после 2000 часов налета, но при этом они считались первичными. Поэтому в кресло командира Ту-154 невозможно было попасть, не налетав 3000 часов. В реальности налет был существенно больше. Сравните эту цифру с существующей реальностью сегодня, когда в кресло командира люди попадают после 500 часов налета.

Гражданская авиация в СССР имела самое большое количество регламентирующих документов, где расписывался буквально каждый чих. Структура этих документов была централизована и четко расписывала ответственность любой службы и любого руководителя. Но вот что удивительно, все без исключения документы наделяли командира воздушного судна невиданными правами и ответственностью. Фактически командир воздушного судна мог принять любое решение в рамках полетного задания, неся, безусловно, и соответствующую ответственность. Чтобы соответствовать должности и не получить оплеуху, а самым страшным считалось погашение талона безопасности, их было всего два и они не восстанавливались, приходилось постоянно обучаться и заниматься. Каждые три года все летные специалисты в обязательном порядке проходили УТО (учебно-тренировочные отряды) где в течение 2-х месяцев восстанавливали теоретическую подготовку и сдавали экзамены. Хочу рассказать, как выполнялась предполетная подготовка в СССР. Приходить на вылет необходимо было не менее, чем за 1,5 часа до времени вылета. Проходишь врача и прямиком в метео бюро. Там получаешь прогноз погоды в аэропорту посадки, «фактическую» аэропорта вылета, разрез атмосферы по маршруту, ветер на высоте, наличие опасных метеоявлений и т.д. На задании ставят печать, что метеоподготовку прошел. Потом в штурманскую. Там изучаешь маршрут полета, проходишь навигационную подготовку, рассчитываешь бортовой журнал и после проверки, получаешь на задании подпись дежурного штурмана. Собрав все документы, идешь в АДП (аэродромно-диспетческий пункт), место, где диспетчер выдает тебе разрешение на вылет и в задании делается соответствующая запись. В результате экипаж получал исчерпывающую информацию для выполнения полета, при этом на любом участке ему могли задать контрольный вопрос, к примеру, дежурный штурман мог попросить назвать все опасные препятствия в зоне взлета и посадки в аэропорту назначения, экипаж должен был знать их наизусть. Диспетчер АДП мог спросить о существующих ограничениях полета по маршруту, экипаж должен был быть в курсе подобной информации. Сегодня ничего этого нет, никаких расчетов, консультаций, анализов погоды, проверок. Просто приходишь, подписываешь флайт-план и вперед, все рассчитывает компьютер, но он не может заменить мозги пилота.

Могу ответственно заявить, что школа подготовки пилотов Гражданской авиации в СССР была лучшей в мире, то же самое касалось и организации летной работы. Тот бардак который сегодня творится в летных подразделениях, когда пилоты, приходя на вылет первый раз видят друг друга и понятие «слетанность экипажа» даже не рассматривается, когда экипаж с трудом читает карты погоды и не может составить элементарный прогноз, когда поверхностно изучается аэродром посадки и схемы ухода на второй круг, когда при возникновении отказов основных цифровых систем, пилот не может использовать дублирующие системы, не в состоянии определить элементарные отказы директорных стрелок, оправдать стремлением к демократии нельзя. И вопрос не в пресловутой топливной эффективности, а в невиданной коррупции, которая стимулируется и Боингом и Аэрбасом и заваливает наш рынок старым хламом по невиданной цене. Вопрос в росте авиационных происшествий по вине экипажей, вынужденных летать на таких кастрюлях. Вопрос в скрюченных пассажирах в салонах этих чудо самолетов, вынужденных покупать дорогие билеты. И самое важное, наплевательское отношение к безопасности, которое маскируется стремлением к прогрессу и высокой конкурентоспособности. Все это трансформируется в серьезную угрозу, от которой не застрахован никто, включая «гуглошумахеров», истерично хающих наши самолеты.

Продолжение следует…

::::::::::::::::::::::::::::::::::

http://transday.ru/analitika/18-transport/...e-samolety.html

[Shuryk_02]

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца.
В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.
Продолжается анализ и расшифровка параметрической информации.
Комиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. Комиссия продолжает поиски устройства.
Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Изучается летная документация авиакомпании и подготовка экипажа, в том числе с привлечением высокопрофессиональных линейных пилотов, имеющих большой опыт эксплуатации данного типа самолета в ведущих авиакомпаниях России. Изучается техническая документация авиакомпании, в том числе по техническому обслуживанию самолетов и поддержанию их летной годности в соответствии с международными правилами. Анализируются информация наземных средств объективного контроля, данные метеообстановки и обслуживания воздушного движения.
Техническая комиссия МАК будет регулярно информировать о ходе расследования.

Выживших нет,кассеты нет - можно в качестве причины катастрофы писать всё что угодно.

[kt315]

На зарубежных форумах пишут что это был технический отказ самолёта,вроде как заклинило механизм руля на хвосте,у старых боингов есть такая болезнь и такое уже было не раз в штатах,когда самолёт точно также падал камнем на землю,но такую версию сразу отметут, так как придётся запретить все старые боинги,поэтому всю вину повесят как обычно на пилотов,а люди будут дальше гибнуть летая на старых летающих гробах.

[Ярик]

Выживших нет,кассеты нет - можно в качестве причины катастрофы писать всё что угодно.

Я это ещё в первом посте написал,всё повесят на пилотов.
Уроды бл@ть,столько людей погибло.А они о бабле толстосумов пекутся.

[Ronaldo]

[Гость_Stitch_*]

После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.

Мда...

Я это ещё в первом посте написал,всё повесят на пилотов.

Не могу себе представить, что как то как он падал можно повесить на пилотов?

Ну разве что только их убили (всех) в кабине и они навалились телами на штурвал... и с высоты в 700 метров вошли ласточкой в землю...

Кроме ответственности за людей - пилоты и сами хотят жить... и делать будут всё...

[Гость_standart_*]

Мда...


Не могу себе представить, что как то как он падал можно повесить на пилотов?

Ну разве что только их убили (всех) в кабине и они навалились телами на штурвал... и с высоты в 700 метров вошли ласточкой в землю...

Кроме ответственности за людей - пилоты и сами хотят жить... и делать будут всё...

сейчас всё будут валить на пилотов т.к. покойник ничего не скажет. но на ум приходит совсем другое.

[Shuryk_02]

Как оно на самом деле произошло мы всё равно никогда не узнаем. Есть правдоподобная официальная версия,а всё остальное знают только специалисты проводившие расследование,но вы же понимаете что напишут они то что им скажут.

[lubhto]

CVR или речевой самописец вообще-то найден..http://lenta.ru/news/2013/11/20/speech/

(Stitch @ 20.11.2013, 18:37) *

Ну разве что только их убили (всех) в кабине и они навалились телами на штурвал... и с высоты в 700 метров вошли ласточкой в землю...

Там по расчетам получается ,что часть времени они уже висели на ремнях,если были пристегнуты.Так велика была перегрузка из-за достигнутого ускорения
Как -то быстро предварительный вывод озвучен

Межгосударственный авиационный комитет, впрочем, после первоначального изучения данных «черного ящика» заключил, что вплоть до столкновения лайнера с землей признаков технической неисправности не наблюдалось.

Уж в целостной картине дали бы вместе с переговорами, или написали как предварительное заявление, а так ведь заключил, это как вердикт..

[Evron]

Уже говарят что последний чорный ящик нашли...

[Гость_Stitch_*]

Кто нибудь просмотрел видео чуть выше (#11)?!

Просто непостижимо как можно было заявить следующее (в видео):

"Скорее всего - полагает изобретатель - не взорвался бы и Боинг 737 в Казани имея на борту подобную систему".

То есть, то что он входил в землю со скоростью 450 км/ч... это ничего... лишь бы топливо не взорвалось.

Невероятно! Как только язык повернулся такое заявить...

Становится понятным откуда появляются подобные тексты:

Как известно, Луна постоянно отдаляется от Земли. Молдавские ученые решили высчитать движение Луны в обратном порядке и пришли к выводу, что 70 миллионов лет назад расстояние от Земли до Луны составляло всего 10 метров. Это открытие, по мнению молдавских ученых, проливает свет на причину исчезновения динозавров и доказывает, что первыми вымерли самые высокие из них.

[Evron]

Кто нибудь просмотрел видео чуть выше (#11)?!

Просто непостижимо как можно было заявить следующее (в видео, приведенном чуть выше):

"Скорее всего - полагает изобретатель - не взорвался бы и Боинг 737 в Казани имея на борту подобную систему".

То есть, то что он входил в землю со скоростью 450 км/ч... это ничего... лишь бы топливо не взорвалось.

Невероятно! Как только язык повернулся такое заявить...

Становится понятным откуда появляются подобные тексты:

та эта фигня полная по поводу пены, когда самалет разбивается что было в казане, пена от этого не защитить

[lubhto]

Не только мне эта версия представляется реалистичной http://denokan.livejournal.com/45927.html

[Ronaldo]

Пассажиры разбившегося в Казани Boeing-737 должны были лететь на другом лайнере, но их вдруг пересадили
Пассажиры разбившегося в Казани Boeing-737 должны были лететь в этот вечер из Москвы на другом лайнере - Bombardier Canadair Regional Jet (CRJ). Но неожиданно, по решению авиакомпании "Татарстан" и непонятным пока причинам, всех пересадили на злополучный Boeing-737.

Замену лайнера Bombardier CRJ, который должен был лететь вечером 17 ноября из Москвы в Казань, на Boeing-737 произвели незадолго до отправления рейса по решению АК "Татарстан", сообщил корреспонденту ИА REGNUM источник в авиакомпании.

"У каждой авиакомпании есть свой авиапарк, и только он решает, на каком из самолетов перевозить пассажиров, - прокомментировали ИА REGNUM в пресс-службе аэропорта Домодедово. - Сведениями, почему и по каким причинам было принято решение о замене лайнера, мы не располагаем".

В результате, вместо Bombardier CRJ в Казань вылетел Boeing-737, который до этого утром выполнил рейс в столицу, а до этого, как сообщала ранее пресс-секретарь авиакомпании "Татарстан" Гульназ Минниханова, выполнял рейсы между Казанью и Ереваном. По словам сотрудника пресс-службы авиакомпании "Татарстан", для пересадки пассажиров была определенная причина, но какая именно - пока не разглашается.

"Самолет Bombardier CRJ, на котором должны были лететь в Казань все 44 пассажира, мы взяли 28 октября по коммерческому договору у авиакомпании "Ак Барс Аэро" на полгода, - рассказала корреспонденту агентства сотрудница пресс-службы АК "Татарстан". - По расписанию он выполняет в день около 4-5 рейсов и рассчитан на 50 мест. Это очень хороший, комфортабельный лайнер канадского производства. Я сама работала в АК "Ак Барс Аэро и там всегда были рейсы, которые совершал этот самолет, и они очень пользовались популярностью. Например, всегда "битком" он летал из Казани в Санкт-Петербург и по рейсу "Казань-Челябинск-Новосибирск". Были заказы и "Казань-Москва-Казань".

Почему 17 ноября комфортабельный самолет Bombardier CRJ неожиданно был заменен на, можно сказать, "старенький" Boeing-737, сотрудница пресс-службы объяснить не смогла.

"Часто все зависит от количества пассажиров, - пояснила девушка. - И с Boeing-737 этот лайнер не надо сравнивать, поскольку это совершенно разные самолеты по всем параметрам - один ближнемагистральный, другой - дальнемагистральный, сегменты разные, количество мест тоже. В общем, каждый из них хорош по-своему. А почему сняли и пересадили пассажиров - эту ситуацию я прокомментировать не могу. Ничего в этом плохого или хорошего не было. Просто пересадили и все. Такое бывает везде, в любой авиакомпании это нормально, что идет ротация самолетов. Но в данном случае о том, что замена произошла из-за большого числа пассажиров говорить нельзя. Ведь Bombardier CRJ рассчитан на 50 пассажиров, а их было 44. Есть определенные условия и наш центр занимается планированием самолетов и рейсов. Я не могу объяснить, по какой именно причине была в этот раз пересадка, но возможно, что какая-то была. Указания о ней, если причина серьезная, дает один человек, а если ее нет (и дело только по большой загрузке) - другой сотрудник. Но по распоряжению руководства нашей авиакомпании".

Напомним, Boeing-737 авиакомпании "Татарстан" разбился в воскресенье в 19:26 в аэропорту Казани. Когда лайнер заходил на второй круг, он резко потерял высоту и упал между взлетной полосой и рулежной дорожкой, после чего развалился и загорелся. Погибли 50 человек - 44 пассажира и 6 членов экипажа. Разбившийся Boeing-737 с бортовым номером VQ-BBN был выпущен 23 года назад. Самолет принадлежал компаниям Euralair Horizons, Air France. С 1995 до 2000 г. лайнер эксплуатировала компания Uganda Airlines, позднее он летал в Бразилии и Румынии. Авиакомпания "Татарстан" стала седьмым по счету владельцем самолета, приобретя его в 2008 году. При этом данный Boeing-737 уже аварийно садился в Казани в прошлом году.

http://www.regnum.ru/news/1733954.html

Как только язык повернулся такое заявить....

20 пассажиров по любому останутся в живых

при ее установке придется пожертвовать количеством посадочных мест — их станет на 20 меньше,

[kt315]

Аналогичная катастрофа.

14 сентября 2008. При заходе на посадку в аэропорту Перми разбился "Боинг 737-500" авиакомпании "Аэрофлот-Норд". Погибли все находившиеся на борту 88 человек.

Причины:"ошибочные действия экипажа".

[Гость_Stitch_*]

Аналогичная катастрофа.

14 сентября 2008. При заходе на посадку в аэропорту Перми разбился "Боинг 737-500" авиакомпании "Аэрофлот-Норд". Погибли все находившиеся на борту 88 человек.

Причины:"ошибочные действия экипажа".

Уже плохо помню, но там траектория была чуть иначе.

Не только мне эта версия представляется реалистичной http://denokan.livejournal.com/45927.html

Да, но она выводит на "человеческий фактор". Думается, что бортовой самописец с переговорами о многом говорит... Нам естественно его не покажут. Впрочем и понятно.

Думаю, что его не сразу нашли, чтобы оправдаться перед родственниками погибших (не последних людей), что мол это не наших рук дело, оно - само так.

Более чем уверен.. маты на записи более чем трагичные.

P.S. И можно в конце-концов тему из "АвиОкатастрофы" переименовать хотя бы в "Авиакатастрофу"... а то выглядит глумление каким-то...