Поезда sergej1 Опции Подписка на тему Сообщить другу Версия для печати Скачать тему Подписка на этот форум Режимы отображения Переключить на: Древовидный Переключить на: Стандартный Линейный

[sergej1]

«ЭР-2» - однозначно - нет. Это поезда постоянного тока, а на Одесской дороге он (был, по крайней мере тады) переменный.
Электрички обычно выпускаются в комплектации десяти вагонов (посекционно: головной+моторный; прицепной+моторный и т. д.). Если, к примеру сгорает один из вагонов, то "выбрасывается" его секция (два вагона).

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%A02

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%A09

Вот старенькие ЭР-2, постоянного тока






А вот эти мне таки «..удавалось подчинять своей воле..»







http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=...&number=327

http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=...&number=329

эта - дала "путёвку у жизнь" (закреплённая езда).. мы все её любовно тогда называли "три шестьдесят две" - не каждому дано это понять уже...



http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=...&number=362


эта - была "родная" (закреплённая езда)





Ну и, разумеется, все другие номера, приписанные к депо (случаи попадания на не закреплённую электричку могут быть разные: болезнь чья-либо, поломка и т.д.)


на «Т»-эшке - уже так и не удалось поездить.. в стране началась "дымократия и пырыстройка" - то бишь наступила свобода.. бл@ть..




это кабина "круглоголовой" электрички.. не много, как вижу, изменилось.. новая р/станция там, вдали.. и какая-то.. хрень под локомотивным светофором..
кабина очень не удобная, но есть одно преимущество по сравнению с "тупоголовыми" электричками: при ударе, к примеру, в очень гусенечный трактор - бампер его (удар) мог очень хорошо "держать".. а на кону, как понимаете, уже твоя жизня...




это уже "моя" кабина..




ваш покорный слуга... в детстве.. (лишний раз возможность покрасоваться...)








а это просто так, для инфы... http://odessarailway.at.ua/forum/3-9-1

[sergej1]

http://odessarailway.at.ua/forum/3-5-1

Практически по всем этим перегонам довелось основательно поездить. В том числе и на участке "Карпово-Елизаветовский карьер". И таких слетевших (а так же разбитых В ПУХ И ПРАХ..!!!) вагонов мне довелость, за время работы, видеть множество. Хорошо ещё, что хоть без жертв обходилось.. Но "полёты" ж таки были - ".. во сне и наяву!!.."
Пили мы там.... "Ни в сказке сказать, ни пером описать.."
Глядя на фотки и слушая, шо с мест дакладают камрады, делаю вывод, что лучше таки не стало... Развал, практически, по всем фронтам.....

[Frocus]

sergej1, какую максимальную скорость удавалось набирать на поездах?

[sergej1]

sergej1, какую максимальную скорость удавалось набирать на поездах?

На нашей Одесской дороге максимальная допустимая скорость была 100км/ч. На некоторых участках была 110 км/ч. Ежели мне память не изменяет это было на Вознесенском направлении. И то на нескольких перегонах - и всё.
В ремонт дороги надо постоянно вкладывать деньги. Но то ли их не хватает, то ли мозгов, но в результате мы имеем кучу "предупреждений" на перегонах (бомажка с указанием перегона, километра, пикетного столбика и скорости проследования оных).

На других дорогах (участках) и скоростя другие.

[kt315]

Знакомые RVR и ЭР2 электрички у нас раньше их делали,щас завод почти не чего не производит,осталось целым только вагонное депо,которое их ремонтирует,всё свое производство загубили,теперь им на смену собираются покупать летние поезда из Испании,в них даже тамбура нету,двери прямо в вагоне открываются как в автобусе вот такая у нас демократия,старые электрички ЭР2 ещё катаются но по 4 вагона и то редко.Нашол их сайт,пишут что выпускают новые поезда http://www.rvr.lv/ru/3_1_2.html видел только 1 поезд новый катается.

[sergej1]

Вы знаете, здесь тоже электрички имеют входные двери прямо в вагон - нет привычных нам тамбуров. Зимой, должен отметить, холоднова-то. Но есть плюс: двери открывают сами пассажиры (дёрнув рычажок на старой или нажав кнопку на новых электричках). А войдя можно, если есть желание, нажать кнопку и закрыть её. Все открытые двери перед отправлением закрывает машинист. Работают они "в одно лицо" - без помощников машиниста. Кстати - туалетов в электричках тоже нет. Только в тех, что идут на дальние расстояния. Поначалу раздражало, а чичас уже по барабану. Главное, что ходят по расписанию. Ценю это.

Электрички в Штутгарте двух видов (я их подразделяю на "старые" и "новые"). Старые - это, на мой взгляд, допотопные трёхвагонки. Новые - четырёхвагонки, но по размеру, вроде, не отличаются от тех же старых - просто сами вагоны меньше. Все вагоны (по звуку) - моторные. Разгон - великолепный - респект! Тормоза испoльзуют дисковые и, по всей видимости, реостатный (по звуку определял). Тормоза - очень эффективные - опять же респект.

В зависимости от пассажиропотока (времени дня) их пускают одно, двух, или трёх-секционные (каждая секция - это три вагона на старых или четыре на новых моделях). Новые оборудованы кондишином (что-то вроде "климатроник", как на машинах) - "зимой и летом - одним цветом" - в районе 25°C.

Вот эта - "старая" электричка









Вот эта - "новая" электричка











Сожалею, но ссылок на русском как-то не очень много, да и всё не то... так, приблизительно...

http://ru.wikipedia.org/wiki/DB_%D1%81%D0%...D0%B8%D1%8F_420

http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG-Baureihe_423

http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Stuttgart

[kt315]

У нас климат более суровый,чем в германии,зимой до -30 бывает,поэтому не зря делали электрички с тамбуром,чтобы тепло не выветривалось наружу.

[sergej1]

У нас климат более суровый,чем в германии,зимой до -30 бывает,поэтому не зря делали электрички с тамбуром,чтобы тепло не выветривалось наружу.

Я думаю Вы правы. В особенности, если учесть использование этих же электричек в Сибири. С теми-то температурами народ околел бы, ожидая когда машинист закроет эти..., бл..ёкэлэмэнэ, двери. Выдувает - моментом. Заметил (почувствовал на собственной шкуре).

[sergej1]

очень хороший, на мой взгляд, сайт - любителям есть на что посмотреть




= Железнодорожная фотогалерея =

http://trainpix.org/comments.php

http://trainpix.org/list.php?did=78

[sergej1]

Московская железная дорога. Результат "встречи" с машиной на не охраняемом переезде. (11 февраля 2012 года столкновение с КамАЗом на переезде близ о.п. Ястребки, перегон Лукино — Кубинка-II.)

[sergej1]

Поезд на реактивной тяге


автор - admin


Для проведения исследовательских работ в области взаимодействия подвижного состава и пути, и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей при высоких скоростях движения, Калининским вагоностроительным заводом совместно с сотрудниками конструкторского бюро генерального конструктора по авиационной технике А. С. Яковлева и ВНИИВ был разработан проект высокоскоростного моторного вагона.



В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление вагона,
получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория). Кузов высокоскоростного вагона представляет собой кузов моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами.
Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь «насадками».



В результате, машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.
Форма обтекателей является разработкой МГУ и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,252.



Кабина оригинала, ЭР-22. Обтекателя и его стекла здесь соответственно нет.


Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ. КВЗ планировал постройку сверхскоростного реактивного поезда «Русская Тройка» именно с этими обтекателями. Для уменьшения воздушного сопротивления движению при высоких скоростях закрывается съёмным обтекателем и автосцепка СА-3.



Головной вагон ЭР22-67 был специльно построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх – красный низ.



Длина вагона с обтекателями 28 м.

Вагон имеет двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22. Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении.

На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс. В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами.

В кузове вагона смонтирован дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи.

Вагон в экипированном состоянии весит 59,4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7,2 т.

В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин – Озёры
Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г.
вагон совершал поездки на участке Новомосковск – Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.

Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе «колесо-рельс», для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон «который едет сам», не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.

После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день.

Останки на территории КВЗ. 1985 г



Состояние вагона в 1993 г на территории ТВЗ. Дорошиха, 1993 г. © Юрий Акимов.





«Вот мчится поезд реактивный…», © «Техника-Молодёжи», 1971 г.



Конкуренты?

Этот вагон не был первым. В 1966 году железная дорога New York Central построила опытный реактивный вагон на базе автомотрисы Budd RDC. Вагон, обозначенный М-497, получил два двигателя General Electric от самолёта J-47 и передний обтекатель. Колёса имели цилиндрические поверхности катания.

Первый опытноный заезд был между городами Butler (Indiana) и Stryker (Ohio). 23 июля 1966 года жители Восточного Огайо наблюдали, как странный локомотив с двумя реактивными турбинами на крыше, с диким рёвом, и не менее дикой скоростью — 183,85 миль в час (296 км/ч) — носится по железнодорожным путям. Им управлял помощник директора компании New York Central Railroad Дон Уэтцель (Don Wetzel). Для пущей убедительности ему напялили шлем с логотипом компании.



Как ни странно, об этом событии мало кто помнит. Не запомнились и обстоятельства, при которых происходило создание этого локомотива.

«То, что мы тогда сделали, — рассказывал уже в 1999 году Дон Уэтцель, — это была очередная легкомысленная идея. Разговоры велись, в основном, о рекордах по скорости, исследованиях реактивного движения. Изначально предполагалось, что двигатели будут размещаться сзади. Собственно, ориентировались мы на разработки компании Budd (Budd Car), у которой двигатели располагались как раз сзади»…

Компания Budd, кстати, сейчас входит в состав Bombardier. Budd Car’ы начали строить ещё в 1950-х годах. Это были поезда-вагоны, работавшие на дизельном топливе. Они могли, в принципе, ездить совершенно самостоятельно, но из Budd Car’ов вполне успешно составлялись и целые поезда, о чём наглядно свидетельствует нижеприведённая иллюстрация.

Дон Уэтцель: «Не знаю почему, но мне это не понравилось. Я не могу дать вам научного объяснения, об этом я даже и не думал. Просто у меня всегда получается так, что если что-то хорошо выглядит, то обычно оно и работает неплохо. Не знаю, может так говорить — безумие, однако самолёты, которые хорошо смотрятся, хорошо летают».

Поэтому двигатели расположили на крыше. В принципе, проект был готов уже в 1965 году, однако его почему-то отложили в долгий ящик. Не очень долгий, впрочем. В 1966 году, перед самыми празднествами Дня Независимости, Уэтцель и Джим Райт (Jim Wright), директор Коллинвудского технического центра, сидели и гоняли чаи.

Внезапно раздался телефонный звонок и тогдашний президент компании New York Central Railroad Альфред Перлман (Alfred E. Perlman) сообщил две новости: одну хорошую и одну плохую.

Хорошая состояла в том, что Уэтцелю и компании дали зелёный свет на строительство и испытания реактивного локомотива.

Плохая же новость состояла в том, что на всё про всё у них было лишь 30 дней…

Успели. Самое смешное, что испытывали этого монстра на самых обычных путях, а поскольку скорость по тем временам была колоссальной, вперёд дозором отправили самолёт. Больше всего Уэтцель боялся услышать: «Ребята, вы сейчас во что-то вмажетесь!» И он это услышал…



Оказалось, детишечки подложили на рельсы лист фанеры. Но кто знал, что это такое? Сверху не разберёшь, фанера это, или, не дай Бог, какая-нибудь жесть или сталь. В результате, впрочем, ничего, кроме истошного хруста разлетающейся в мелкие дребезги фанеры Уэтцель не услышал, и никакой аварии, по счастью, не произошло.

Самое же смешное, по словам Уэтцеля, состояло в том, что локомотив, которым он управлял, всё время норовил разогнаться до 190 миль в час, а двигаться полагалось на скорости не более 180 миль в час. Поэтому Уэтцелю пришлось то и дело сбавлять скорость, и всё равно несчастный самолёт сопровождения (тихоходный винтовой Twin Beech) просто не поспевал за локомотивом.



Но, как уже сказано, мощности этого локомотива явно не хватало для того, чтобы разгоняться до столь высоких скоростей с прицепленными вагонами.

Как ни странно, но больше никаких упоминаний о поездах с реактивными двигателями мы как-то не обнаружили. Зато выяснилось, что в Великобритании и Швейцарии в 1950-х и 1960-х годах активно проводились эксперименты с газотурбинными двигателями.

Первой компанией, сподобившейся построить такой локомотив, оказалась Swiss Locomotive Company. Некоторое время он даже вполне активно использовался на британских железных дорогах, однако из-за многочисленных технических проблем в 1959 году его «уволили». Вернулся этот поезд только в 1970-х годах, да и то в виде выставочного экспоната.



Кроме того, компания English Electric тоже занималась разработками газотурбинного локомотива, который разгонялся до 90 миль в час (144 км/ч) однако, во-первых, он потреблял слишком много топлива, а во-вторых… Во-вторых, в скором времени произошло слияние English Electric и General Electric, в результате чего финансирование проекта было прекращено. В 1962 году этот локомотив просто уничтожили.



Наше время

Примерно в 2002 году компания Bombardier, это канадская машиностроительная компания, производит в какавиационную технику, так и железнодорожную, объявила о создании прототипа реактивного локомотива.



Локомотив основан на кузове Acela и имеет на борту турбину Pratt & Whitney PW150. При этом разработчики уверяют, что этот локомотив, во-первых, намного легче дизельных агрегатов, а во-вторых, разгоняется вдвое быстрее.

Машинное отделение, турбина



Ну и кроме того, Bombardier утверждает, что JetTrain гораздо чище в экологическом смысле, чем другие виды транспорта. Особенно это касается дизельных двигателей. Выбросов CO2, по заверениям разработчиков, будет на 30% меньше, чем от дизельных двигателей, да и шуму поменьше. Даже притом, что двигатели реактивные. Мощность двигателя — 5 тысяч лошадиных сил.

Тяга в этом локомотиве не реактивная, турбина предназначена лишь для намного более эффективного сжигания топлива. Использовать его предполагается конечно не на электрифицированных линиях
железных дорог США.

Материалы

Использована информация © В. А. Ракова, © «Техника-Молодёжи», 1971 г, © некоторые фото Юрий Акимов, сайт rt200.narod.ru, membrana.ru, drezina.ru и другие источники.

http://www.railblog.ru/poezd-na-reaktivnoj-tyage/

[Гость_Stitch_*]

Встреча на переезде Камаза с такой "ракетой" оставляли бы незабываемые впечатления...

P.S. Я так подозреваю, что керасинки оно кушало тоже будь здоров...
Как это они еще не создали атомные поезда...
Атомные самолеты вроде как собирались...

[sergej1]

Рейхсбан «Берлин - Сталинград»


Иван БАРЫКИН



Осенью 1942 года из Берлина в Сталинград приезжали специалисты управления имперских железных дорог - для рекогносцировки местности под строительство участка трансконтинентальной магистрали. Об этом автору статьи рассказал его давний знакомый, ветеран военной контрразведки Б.В. Строков.

Вывезти все богатства!

- Мы пасли их через своего агента Ангела, служившего фельдфебелем в саперном батальоне, - Строков говорит об этой истории так, как будто она произошла лишь вчера. - Их прикрепили к специалистам в качестве охраны. По приказу из Берлина все держалось в строжайшей тайне. Выведать планы гитлеровцев не удалось. Они схватили Ангела, когда он попытался выйти на одного из геодезистов. Хотите узнать подробности о гитлеровской магистрали? Советую сделать запрос в архив бундесвера, полистать мемуары бывшего министра вооружений Альберта Шпеера.
Я так и поступил. Бундесархив во Фрайбурге подтвердил: действительно, в начале 1940-х годов гитлеровское командование намеревалось построить гигантскую трансконтинентальную магистраль (рейхсбан). в частности участок от Берлина до Сталинграда длиной 2611 километров, и продолжить его до Ростова-на-Дону и Баку. Вторую очередь рейхсбана планировалось довести до Москвы и Ленинграда. Гитлеровские стратеги хотели протянуть линию до Владивостока, на Западе - до французского побережья Атлантики, на юге - до Стамбула с ответвлениями на Дели и Каир. Цель этого гигантского проекта - вывезти в рейх все богатства оккупированных территорий.

На докладе у фюрера

По мемуарам А. Шпеера и других чиновников. причастных к проектированию магистрали, удалось восстановить картину того, что же замышлял Гитлер. Кстати пришлись и сведения, присланные из архива бундесвера.

20 июня 1941-го, за два дня до начала войны с СССР опьяненный успехами вермахта, фюрер в беседе с рейхсминистром Фрицем Тодтом потребовал скорейшего вывоза материальных ценностей с оккупированных восточных территорий.

- Надо захватить все, в чем мы нуждаемся, чего у нас нет. - отчеканил диктатор. - Мы должны вывозить с Востока до 12 миллионов тонн пшеницы. Украина и Поволжье станут закромами рейха. Кавказ. Баку и Грозный дадут нам нефть, горючее для танков, самолетов... Для этого мы проложим транспортные магистрали. Я уже вижу себя в зимнем Бейруте, на улицах Дели, Тегерана и Багдада, на берегах древнего Нила!

Получив такую директиву, Фриц Тодт составил проект рейхсбана и уже 17 октября явился с этим в ставку Гитлера.

- Суть проекта, мой фюрер, в прокладке новой трансконтинентальной магистрали с территории рейха на Восток, - начал доклад рейхсминистр. -Она кардинальным образом облегчит освоение захваченных восточных земель, переселение жителей Польши, Украины. Белоруссии за Урал. А на их место мы вывезем десять миллионов немцев. Мы дадим бюргерам столько земли, сколько они будут способны обрабатывать. Любая немецкая семья, сев в суперэкспресс, из его окна окинет взглядом покоренные территории. Помимо этого, железнодорожные составы смогут перебрасывать войска, которые захватят очередные земли. Мы завоюем весь мир, включая жидомасонскую Америку и Британские острова с их королем-заикой...

Суперпоезд для Гитлера

Как следует далее из стенограммы, предоставленной автору этих строк бун-десархивом. Гитлер сказал, каким он видит свой личный поезд:

- Каждый вагон должен иметь ширину шесть метров при высоте пять. Помимо спального купе, в вагоне должны иметься библиотека, кабинет для приемов. кинозал и обязательно ванная комната.

- Да, мой Фюрер, всё это предусмотрено проектом. Экспресс будет состоять из 20 вагонов длиной 30 метров каждый. Первый - почтово-багажный.

Второй - для личных автомобилей, третий предназначен для вас и обставлен с учетом ваших привычек. Он будет оборудован ВЧ-связью с Берлином. Следом идет вагон для вашего пресс-секретаря, обслуги и охраны из офицеров СС. Далее следуют вагон с узлом связи, вагоны для высших чинов рейха, салон-вагоны с библиотеками, зимними садами, парикмахерскими, вагоны-рестораны... Литерный поезд завершит бронеплощадка с зенитными и артиллерийскими орудиями для отражения возможных нападений партизан.

Гитлер одобрил проект, внеся туда небольшие поправки. Для его осуществления планировалось использовать дешевую силу «остарбайтеров» (восточных рабочих) и ресурсы захваченных территорий. Все упиралось только в то. что действующие железные дороги России имели ширину колеи 1524 миллиметра. в то время как европейская колея, в том числе немецкая, была на 90 миллиметров уже.

Вначале гитлеровцы сошлись на том. чтобы германскую часть колеи расширить до размеров русской. Но. по предложению министра путей сообщения Дорпмюллера. ширину колеи решили довести до трех метров, чтобы увеличить габариты подвижного состава.

«Гитлер так загорелся этой идеей, что вызывал меня почти каждый день. -вспоминал Альберт Шпеер. - Обсуждение эскизов и чертежей порой затягивалось до трех часов ночи. Фюрер сам рисовал эскизы купе».

На куполах - орлы со свастикой

К концу 1942 года был сдан в эксплуатацию первый экспериментальный участок железной дороги длиной 346 километров. Из Берлина до Бреслау (Вроцлава) дизель-электровоз домчал пробный экспресс с двухэтажными вагонами всего за полтора часа. Обычному поезду на это понадобилось бы около семи часов. От Бреслау гитлеровцы планировали продолжить магистраль до Киева. Харькова и Сталинграда. Локомотивы. способные развивать скорость до 250 километров в час. были разработаны крупнейшими компаниями рейха - «Хеншель» и «Борзиг». Вагоностроительный завод MAN сконструировал для суперэкспрессов одно- и двухэтажные вагоны. В Мюнхене, объявленном Гитлером столицей движения, началось возведение гигантского вокзала с куполом высотой 117 и диаметром 265 метров. В Москве. Ленинграде. Сталинграде Гитлер хотел бы - после их захвата - видеть такие же вокзалы, купола которых венчались бы орлами, держащими в когтях свастику.

Schnell! Schnell!

Первый пассажирский экспресс планировалось отправить в Сталинград уже в 1946 году. Вагоны класса люкс для Гитлера и высших чинов рейха предполагалось построить одноэтажными, отделать красным деревом и медью, устлать коврами. Такие передвижные апартаменты должны были стать подлинными дворцами на колесах. Для вывоза же в рейх «восточных рабов» проектировались совершенно иные, товарные вагоны. Каждый из них. без всяких удобств, был рассчитан на 480 стоячих мест. А для перевозки награбленных богатств сооружались гигантские платформы, способные транспортировать зерно, скот, чернозем, уголь, руду и даже речные и морские суда.

Министерство Тодта энергично взялось за осуществление идеи Гитлера. Магнаты были заинтересованы в многомиллиардном проекте, а главное, в вывозе дешевой рабочей силы из СССР. На запланированных участках будущего рейхсбана начали проводить геодезические съемки.

В Сталинград - с особым заданием

В книге «Трудное решение» - мемуарах полковника Адама, адъютанта шестой армии Паулюса. - автор этих строк нашел упоминание о том. что осенью 1942 года в городе на Волге появились •неизвестно с какой целью специалисты из управления имперских железных дорог». Более подробную информацию об их миссии дал в своей книге «Сталинград. До последнего патрона» военный журналист Ганс Шретер: «Они прибыли в Сталинград в конце октября 1942-го, пробыли недолго, от силы неделю, мотались с теодолитом, что-то вымеряли, записывали в блокноты. Особенно их интересовали путевое хозяйство, депо, вокзал станции Сталинград-1. Распоряжением военного коменданта к ним никого не подпускали. Командир саперного батальона Пауль Фидлер, который был прикомандирован к гостям из Берлина. в беседе со мной выражал недовольство: "Нашли время путаться под ногами! Звонили из Берлина: приказано специалистов не беспокоить и обеспечить всем необходимым для выполнения чрезвычайно важного задания".

Специалисты обещали приехать снова весной 1943 года с уже готовыми чертежами строительства участка "Берлин - Сталинград". Уж не готовят ли колею для приезда сюда самого фюрера?»

Фидлер и не ведал, что в своих предположениях был недалек от истины: Гитлер собирался приехать в город, носивший имя его заклятого врага. Для этого планировалось построить вокзал, "достойный очередной победы немецкого оружия".

Работы над реализацией амбициозных планов Гитлера продолжались до конца войны. Десять томов проекта супермагистрали «Ширококолейные железные дороги» оказались в руках солдат-победителей. На них сразу же был наложен гриф «Совершенно секретно».

http://www.liveinternet.ru/users/historii/post207054755/


*************************************

[Гость_Георгий_*]

Ночь в поезде станет дорогим удовольствием

Министерство инфраструктуры разработало новую схему ценообразования в сфере железнодорожных перевозок.

При этом до конца 2013 года купе подорожает на 14,3% и будет введена гибкая схема изменения стоимости билетов в зависимости от дней недели.

Приказ министерства предусматривает поэтапное повышение уровня тарифов на перевозку пассажиров в купейных вагонах, каждый раз на 3,4%: с 30 марта, 1 апреля, 1 июля и 1 октября.

Также планируется ввести гибкое тарифное регулирование в зависимости от класса пассажирских вагонов и времени перевозки: будут вводиться коэффициенты на 13 периодов года (0,7-0,95 или 1,01-1,1).

Кроме этого, предлагается регулировать цены на проезд в зависимости от дней недели: снижение во вторник и среду на 10% при повышении в пятницу и воскресенье на 10%.

Гендиректор «Укрзализниці» Владимир Козак на днях сделал заявление о том, что ночные поезда должны стоить дороже дневных согласно мировой практике. По сути, в темное время суток поезд становится «гостиницей на колесах», а за такого рода услугу нужно доплачивать.

По этому поводу железнодорожники готовятся опросить мнение пассажиров. Ведь они считают, что будущее за скоростными поездами (сейчас они в основном ночные) — с их помощью меньшее число составов может перевезти больше пассажиров.

Как бы там ни было, у пассажиров остается выбор, ведь ночные поезда останутся в Украине еще на долгое время, сообщает Интернет-издание «Полтавщина».

При этом, как сообщала «У.К.», для того, чтобы начать обновление основных фондов, Укрзализныце на ближайшие 20 лет, учитывая все возможные источники, необходимо 100 млрд грн. Об этом сообщил первый заместитель генерального директора Укрзализныци Сергей Болоболин. Также, по его словам, если не начать реформирование железнодорожной отрасли, то к 2015 году железнодорожники будут вынуждены остановить 94% подвижного состава вследствие физического износа или потратить огромные средства на проведение капитального-восстановительного ремонта, что позволит, лишь на несколько лет продлить срок эксплуатации техники.
http://economics.puls.kiev.ua/markets/89688.html#1331564925

[sergej1]

Der totalitäre Ring, часть 6. Музей Дойче Бан: паровозы, электровозы, сверхпоезда...


periskop


Mузей Deutsche Bahn в Нюрнберге.

В этой части у нас в меню: салон-вагон "железного канцлера" Бисмарка; двойной вагон коронованного баварского психа Людвига II; скоростной паровоз 005, гордость Третьего рейха; голова экспресса ICE; ряд других паровозов. А на десерт - особо изысканный изврат сумеречной тевтонской мысли: чертежи трансконтинентального сверхпоезда 8-метровой высоты на трехметровой колее, детище доктора Винса.


Электровоз 1939 г. (Siemens - Henshel)

Сбоку от исторических экспозиций находится помещение с наиболее ценными экспонатами подвижного состава.



1. Салон-вагон "железного канцлера" Бисмарка (начало 1870-х).


2. Он умеренно скромен - как по исполнению, так и внутри.


3. Напротив стоит двойной вагон короля Баварии Людвига II (да-да, того самого, что построил Нойшвайштайн).


4. На фоне скромного бисмарковского вагона он смотрится особо вызывающе.


5. Осмотр вагонов показал, что запросы Людвига действительно были с отклонениями.


6. Мне вообще сложно представить, что такая разукрашенная игрушка каталась по реальным железным дорогам Второго Рейха.


7. Кресло Людвига с его отсеком внутри вагона.


8. Nordgau - самый старый локомотив германского производства и конструкции (ранее паровозы импортировались). 1853 -1863.


9. Bayern S 2/6 - скоростной локомотив эпохи Второго рейха, установивший рекордную скорость до Первой Мировой войны (154,4 км/ч). 1906 г. Водил экспрессы.


10. Современный ICE, выпускается с 1988 г. Скорость 300-350 км/ч, рекордная - 406 км/ч.


11. Если же встать к заду "Адлера" и ICE...


12. ...то видно, что из зала наружу продолжается линия через улицу.


13. Давайте выйдем из основного музея и пройдём туда, через арку.


14. Там находится ещё одно закрытое помещение с подвижным составом, музейный билет действителен.


15. Скоростной паровоз 05-001, 1935 г. Показал скорость на перегонах 175 км/м. Компания Borzig AG


16. Кабина "ноль-пятого".


17. "Ноль-пятый" на станции Berlin-Tegel. 1937 г.


18. "Ноль-пятый" в Гамбурге на перегоне с пассажирским составом. 1938 г.


19. Перед Второй Мировой конструкторы рейха успели выдать на-гора современный пассажирский электровоз. 1939 г.


20. Он же, на линии.


21. Табличка электровоза.


Наконец, на десерт стоит посмотреть на чертежи проекта Breitspurbahn, любимой игрушки фюрера и детища доктора Винса ( http://firepic.org/images/2012-05/26/fwt94vu4g53g.jpg ). Про этот проект есть статья ( http://parovoz.com/Hitlerka/ ) на Паровозе ИС.

Тут привожу отрывки из неё:

С момента начала Второй мировой войны в сентябре 1939 года и после вторжения на территорию СССР германское командование столкнулось с большими трудностями в транспортировке войск на восток и вывозе награбленного на запад. Перспективы перешивки советской широкой колеи на европейскую или строительство новых "военных" парвозов советской колеи были не самыми радужными. Поэотму еще в начале военных действий против СССР были предприняты исследования возможности постройки новой сети железных дорог с уширенной колеей и с повышенной пропускной способностью. К концу 1942 г. появился первый экспериментальный участок с шириной колеи 3 метра.

Проекты локомотивов были разработаны крупнейшими локомотивными компаниями "Хеншель" и "Борзиг". Вагоностроительные заводы MAN занимались конструированием вагона грузоподъемностью до 500 тонн. Пассажирские вагоны планировались двухэтажными для рядовых пассажиров, а для пассажиров первого класса -- 130-местные, одноэтажные, высотой 5 м, с обшитыми красным деревом и устланными коврами купе площадью 11 кв. метров, с мягкой мебелью, душем, гардеробом и туалетом.

А теперь - танцы! чертежи и карта.

23.
Заголовок.


24. Полноценно двухэтажные локомотив и вагон.


25. Вид спереди и сечение вагона.


26. Характеристики подвижного состава.


27. Карта сообщений колеи 3000 мм: предполагались два узла - Мюнхен и Берлин, также линии сходились в Вене. Первые очереди магистрали, созданной для закрепления жизненного пространства Рейха: Париж - Берлин - Лемберг - Киев - Ростов (Франция - рейх - Украина) и южная ветвь Париж - Мюнхен - Вена - Будапешт - Белград - Бухарест - Стамбул (связь с сателлитами). Скорости предполагались до 250 км/ч, грузоподьемность грузовых вагонов - 450-500 т (один вагон). Пассажирские поезда - двухэтажные с просторными купе на обоих этажах по обе стороны от центрального прохода.

* * *
Магистраль должна была связать Париж через Рурскую область с Берлином, Берлин через Лейпциг и Нюрнберг с Мюнхеном (в частности для обслуживания нацистских партийных съездов), Париж со Стамбулом через Мюнхен, Вену, Будапешт и Бухарест (по маршруту знаменитого Восточного Экспресса, возможно, с веткой к Черному морю -- к Варне), а также Берлин с Веной через Прагу. С другой стороны планировалась линия Гамбург - Берлин - Вроцлав - Львов - Киев - Ростов-на-Дону, которая соединила бы Северное море с богатыми сельскохозяйственными и угледобывающими районами Украины и Донбасса.

В дальнейшем эту линию предполагалось продлить на восток до Тихого океана, поскольку по планам Гитлера Третий Рейх должен был сомкнуться с Японской империей где-то в районе Индийского субконтинента. В этом случае магистральная линия выполняла бы функции морского караванного пути и служила бы важным фактором германской гегемонии в Азии в целом.


http://periskop.livejournal.com/530950.html

Экспедиция "Der totalitäre Ring", полное содержание - http://periskop.livejournal.com/499792.html

[Гость_Stitch_*]

Надо же... у рейха в 43-ем были электровозы...

[sergej1]

[sergej1]

Ретро-поезд



С воскресенья по киевскому ж-д кольцу начал ходить ретро-поезд с живым паровозом. Вот, что по этому поводу пишет оф. сайт ЮЗЖД:

С 10 июня 2012 г. Юго-Запажная железная дорога предлагает гостям чемпионата ЕВРО-2012 и жителям Киева осуществить обзорную поездку ретро-паровозом по киевскому железнодорожному кольцу.
Ретро-паровоз будет отправляться ежедневно в 13:45 13:56 с первой платформы Киевского вокзала. Продолжительность обзорной экскурсии 2 часа. Во время экскурсии будет возможность узнать об истории и современности Юго-Западной железной дороги.
Билеты можно приобрести в кассе №19 на пригородном вкозале ст. Киев-Пассажирский. Стоимость билета 25 грн.

До 2 июля паровоз будет ходить практически гарантированно; что будет дальше - неизвестно, так что спешите.
В день первого рейса у меня получилось сделать несколько фотографий и, т.к. в ближайшие две недели я на него повторно врядли попаду, покажу эти фото сразу.

1. Поглазеть на живой паровоз народу собралось чуть более, чем дофига.


2. Гвоздь программы - "Лебедянка" Л-3055. Был построен в 1953 г., эксплуатировался до 1968 г. Вообще, эта серия паровозов задумывалась под вождение грузовых составов, но, насколько я знаю, в Украине не сохранилось пассажирских паровозов в рабочем состоянии и выбирать особо не приходится. Депо Сновскъ - это нынешний Щорс Черниговской области.


3. Машинист


4. Поезд заведен в расписание под номером 6501/6502. К паровозу прицеплены три современных вагона. Конечно, хорошо было бы здесь увидеть какие-нибудь вагоны старого типа, но...


5. Из двух вариантов - покататься по кольцу и пофотографировать паровоз снаружи - был выбран второй, поэтому про саму поездку рассказать вам пока ничего не смогу.


6. Поехали!


7. Паровозный свисток не идет ни в какое сравнение со свистками и тифонами, установленными на современных локомотивах.


8. Теперь я понимаю фанатов этой техники, которые говорят, что электровозы с теплозовами - это скучно и уныло Но фотографией этого не передашь.


Следующей точкой съемки должен был стать берег Десенки с проходящим через Петровский мост ретро-поездом, но, как оказалось, общественным транспортом туда ни как не успеть и пришлось довольстоваться лишь звуком паровозного свистка, разносившегося по Русановским садам :(

9. Ретро-поезд на Дарницком мосту


10.


11.


12. Прочухал мимо и весело укатился в сторону Киев-Пасса


http://zezyaa.livejournal.com/598851.html

[sergej1]

ПощОлкал трошки на метро и в электричке. Люблю когда никого нет. Тихо, уютно. Можно и о чём-то подумать...

[Гость_Lexander_*]

к сожалению фото не кликабельны.
...ничего не открывается.. кроме сайта фотохостинга.

[sergej1]

к сожалению фото не кликабельны.
...ничего не открывается.. кроме сайта фотохостинга.

А шо на них "кликать"..? Их же и так видно, чи как?!..
Не, ну мона, конечно, на верхнюю часть фотки слеХка "тыкнуть" - она (фотка) и увеличится трошки...
Это, по всей видимости, шо-то там у Вас "партачит".... нет..?

[Гость_Lexander_*]

А шо на них "кликать"..? Их же и так видно, чи как?!..
Не, ну мона, конечно, на верхнюю часть фотки слеХка "тыкнуть" - она (фотка) и увеличится трошки...
Это, по всей видимости, шо-то там у Вас "партачит".... нет..?

В том то и дело, что не видно ничего). В целом по веточке часть фото видна - а часть - увы. В крайнем посте с фото не видно ни одно из них.

[Ronaldo]

В том то и дело, что не видно ничего). В целом по веточке часть фото видна - а часть - увы. В крайнем посте с фото не видно ни одно из них.

нажми правую клавишу на мышке и выбери открыть картинку в новой вкладке.

так бывает когда интернет слабый или торент качает

[Гость_Lexander_*]

так бывает когда интернет слабый или торент качает

Инет - 1мбит, торренты выключены)).
Не открывается в любом случае картинка (картинки). Ну и фиг с ними, чтож теперь делать.

[Ronaldo]

Инет - 1мбит,

У меня 5мбит и не все хотят открыватся

[Гость_Lexander_*]

Значит, не в скорости дело.

[sergej1]

По всей видимости, я таки выкладываю очень "весомые" фотографии... Быстрее всего МОЯ вина.
Мне просто лень "уменьшать" их.... Я не профи да и время тады у меня это занимает много. Виноват. И мне очень жаль, что у кого-то что-либо не открывается, ей-богу, хлопцы..

***********
А если ТАК попробовать?.. Или это "те же яйца, но в профиль"..?


Образцовый канадский поезд длиной до 4 километров, а вот мировой рекорд принадлежит австралийской компании! Грузовой поезд состоял из 682 вагонов, его вели 8 тепловозов, а общая длина поезда — 7353 м.
( http://www.cpr.ca/en/news-and-media/photo-...nter_007_hr.jpg )

Новый рекорд в тяжеловесном движении

Компания BHP Iron Ore установила новый мировой рекорд в тяжеловесном движении, пропустив поезд длиной 7,3 км от месторождения Янди в порт Хедленд, регион Пилбара в Западной Австралии. Поезд общей массой 99 734 т состоял из 682 вагонов, загруженных 82 тыс. т железной руды, и восьми тепловозов серии AC6000 CW постройки General Electric. По участку длиной 275 км линии Mount Newman (ее протяженность 426 км) поезд вел один машинист. С целью оптимизации тяговых и тормозных сил локомотивы были рассредоточены по длине поезда тремя парами и двумя одиночными, управляемыми дистанционно по системе радиосвязи Locotrol.

Рейс прервался на 4 ч 40 мин по причине разрыва дефектной сцепки на подъеме Chichester Ranges. После ремонта оставшийся до вершины 1 км поезд прошел с двумя дополнительными локомотивами. На остальном пути проблем не было. Общее время хода составило 10 ч 4 мин.

Администрация компании планирует рост продаж руды в 2001 г. и рассчитывает превысить уровень 1998 г. (66,1 млн. т). В следующем десятилетии для вывоза более чем 80 млн. т руды в год потребуются поезда большей длины и массы. В настоящее время BHP пропускает в сутки до девяти груженых поездов, состоящих из трех тепловозов AC6000 CW мощностью 6000 л. с. или четырех Dash8 мощностью 4000 л. с. и 224 вагонов с 26 тыс. т руды, хотя обгонные пути имеют длину, достаточную для приема 336 вагонов.

Предыдущее достижение в тяжеловесном движении также принадлежит BHP: в мае 1996 г. 10 тепловозов провели поезд из 540 вагонов с 72 191 т руды. Однако при длине 5892 м этот поезд оказался короче, чем рудовозный поезд массой нетто 71 600 т, пропущенный в 1991 г. по линии Сайшен — Cалданья, ЮАР. Тот поезд длиной 7200 м состоял из 660 вагонов, его вели девять электровозов и семь тепловозов.

[Гость_Stitch_*]

Пробуйте радикал-ру... он же и фотографии загружать даёт, так и по ссылкам из интернета сам берёт...
Кроме того он предлагает уменьшить фото (стандартно до 640 пиксел)...

[sergej1]

Пробуйте радикал-ру... он же и фотографии загружать даёт, так и по ссылкам из интернета сам берёт...
Кроме того он предлагает уменьшить фото (стандартно до 640 пиксел)...

Этот "радикал-ру" я удалил... В последнее время он (сайт) как-то совсем уж "спаскудился": какая-то музычка стала постоянно вылазить, какой-то, простите, мудак предлагает всё время "казино обыграть" - поц.. ну и т.д. и т.п.. В общем удалил. Хотя, возможно, эта фигня лишь токо мну и достаёт ...

[Victor55555]

И голосок у этого мудака уныло-пидарастически-раздражительный,так и хочеться по харе заехать.Если мне память не изменяет он уже пару лет предлагает казино обыгрывать-шулер хренов.

[Evron]

КРЫМ-КИЕВ. 26 июля. УНН. В 2013 году на станции Джанкой и Симферополь начнут курсировать скоростные поезда Hyundai и Skoda. Об этом УНН сообщили в Республиканском комитете по транспорту и связи АРК.

Сейчас идет подготовка инфраструктуры — решаются вопросы с электрификацией и модернизацией будущих скоростных коридоров.

Справка: Скоростные поезда производства Hyundai Rotem и Skoda Vagonka рассчитаны на перевозку пассажиров на средние расстояния до 350 км.

Максимальная скорость движения составляет 160 км / час.

[sergej1]

Посадка на поезд в Китае....

[sergej1]

[Victor55555]

Посадка на поезд в Китае....

<iframe width="420" height="315" src="http://www.youtube.com/embed/sZ8f3SLaOU0" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>

В коментариях пишут что это Бангкок или Филипины

[sergej1]

В коментариях пишут что это Бангкок или Филипины

Да пусть хоть Омерика - я б всё равно побоялся так "садиться" в поезд...

[sergej1]

Сегодня, 29.09.2012г. в 11:40, сразу после отправления с десятого пути вокзала города Штутгарта скорого поезда (IC 2312) Штутгарт - Гамбург, по непонятным причинам слетели последние три вагона состава и хвостовой электровоз. Ранено семь человек. Так как вдобавок завалило две высоковольтные мачты контактной сети и возникла опасностъ поражения эл.током, то эвакуация пассажиров задержалась на полтора часа. Всё "стало колом".

Народ из соседних поездов (собравшийся на праздник Cannstatter Volksfest за пЫвом и разодетый соответственно!) красиво карабкался по буеракам перестраевомого вокзала.

Самое интересное в том, что ЭТОТ ЖЕ САМЫЙ поезд, при отправлении с ЭТОГО ЖЕ САМОГО пути также сошёл с рельсов 24-го июля сего года. По данным прессы виновницей была тогда стрелка Nr. 227.

Жаль не успел щОлкнуть - ехал на работу и "гаву словил"...

http://www.bild.de/news/inland/zugunglueck...71902.bild.html

http://www.welt.de/newsticker/news3/articl...uptbahnhof.html



































Video:
http://www.focus.de/panorama/videos/passag..._vid_33574.html

пЫво - forever..!!

[Frocus]

Ранено семь человек.

Удивляюсь, как мало народа получает увечия или даже погибает во время аварии на ж/д транспорте в ваших краях. Будь оно где-нибудь в СНГовии, то без нескольких трупов не обошлось... Один спрыгнет во время столкновения, второго ударит током, а третий обязательно нарвётся на что-то острое...

[sergej1]

Удивляюсь, как мало народа получает увечия или даже погибает во время аварии на ж/д транспорте в ваших краях. Будь оно где-нибудь в СНГовии, то без нескольких трупов не обошлось... Один спрыгнет во время столкновения, второго ударит током, а третий обязательно нарвётся на что-то острое...

Да нет - это дело случая. А тут вообще грешно говорить о "потерях личного состава": поезд только отправился, каких-то двести метров от платформы-то и отъехал. Не думаю, что скорость была выше 35 км/ч.

Машинист (опытный) обычно чувствует каждый толчок-рывок, просто пока эта масса остановится - глядишь, уже и "дров наваляли". А тут ещё локомотив, весело пихающий в срак... э-э-э.., простите, в зад, таки тоже не способствует быстрой остановке, а как раз дaже наоборот...

У них автосцепки другой кострукции (типа накидного крючка). А после всё это по резьбе закручивается. Держит намертво. Вагоны, в случае форс-мажора, далеко не "разбегаются". Но, опять же, всё зависит от конкретной ситуации. И ежели вспомнить за партизан и поставить где-то на перегоне на рельсу "башмачОк"...............

[sergej1]

Скоростные рельсовые автобусы на Галичине в 1930-х



Пока Колесников закупает в Корее скоростные поезда, стоит упомянуть об экспресс "Люкс-торпеда", который ходил на Галичине в 1930-ых. Скажем, расстояние от Тернополя до Залещиков он преодолевал за 2,5 часов. Сейчас поезд "Киев-Черновцы" преодолевает ее за 4,5 часов ...

Об этом напомнил пользователь Фейсбука Тарас Хлибович. "Историческая Правда" собрала подробную информацию о скоростном движении на Львовской железной дороге в межвоенные времена.
Lux-torpeda была так называемой "автомотрисой" - вагоном со встроенным двигателем внутреннего сгорания. На нынешней "Укрзализниці" такой транспорт называется рельсовым автобусом. Сама "торпеда" тоже выглядела как гибрид автобуса и лимузина.
"Ракетный" дизайн вагона был ультрасовременным как на 1930-е годы и когда поезд проходил мимо станции, он привлекал всеобщее внимание. Аэродинамическая форма и отсутствие паровоза и соответствующего столба дыма радикально отличали "торпеду" тогдашних поездов.

Первая "Люкс-торпеда" была построена в 1933 году в Австрии фирмой Аustro-Daimler-Puch. Польское правительство, желая развить железнодорожные перевозки и поднять ветшавшие промышленность, купил одну мотрису, а затем и лицензию на нее.
Нечто подобное делает и нынешняя украинская власть, только вместо купить один поезд - а затем на его базе создать отечественный продукт на отечественных заводах - покупают сразу десяток и говорят о строительстве в Украине иностранного предприятия.
В довоенной же Польше после первых успешных испытаний австрийской "торпеды" взялись адаптировать ее к местным потребностям. С 1936 года эти автомотрисы строились уже на польском заводе Fablok, оснащаясь более мощными дизельными двигателями, расположенными впереди кабины машиниста - по одному с каждой стороны.
В этих автомотрисах диск колеса опирался на бандаж через пневмошины автомобильного образца, поясняет газета УЗ "Магистраль". Это улучшало плавность хода и уменьшало динамические нагрузки на рельсы, что было важно при высоких скоростях движения.

Скорости действительно были нешуточные. Максимальная достигала 120 км / ч, но конструкционная в эксплуатации была установлена 115 км / час. В целом же скорость движения достигала 100-105 км / час.
Средняя скорость при использовании автомотрис была значительно выше, чем у обычных паровозов. Так, скорый поезд на участке Львов-Красное преодолевал за час 75 км. А при использовании автомотрис средняя скорость на этих участках составляла 90 км / час.
Быстрое движение обеспечивало и наличие двух кабин - в противоположных концах "торпеды". В каждом из них сидел машинист, который управлял "своим" двигателем.
Такая конструкция позволяла избегать длительного маневрирования на узловых станциях, когда поезд должен был двигаться в противоположную сторону. Не надо было отцеплять и перегонять локомотив. Кабины в обоих концах вагона соединялись световой и звуковой сигнализацией.



Польская "Люкс-торпеда" на карпатском курорте Закопане. 1936-38 гг
Официально "люкс-торпеды" назывались Pociąg Motorowo-Ekspresowy MtE - "экспресс-поезд с двигателем внутреннего сгорания". Увидев перспективность такого транспорта, польский промышленность взялась производить и другие автомотрисы - хотя и без узнаваемой дизайна, но с хорошими показателями скорости.
Первые "торпеды" объединяли Краков с модным курортом Закопане. В 1936 году поезд проехал это расстояние (150 км) за 2 часа и 18 минут - рекорд, не побитый до сих пор. Позже были открыты рейсы "Краков-Варшава", "Варшава-Катовице", "Варшава-Лодзь", "Львов-Закопане" и другие.
На Галичине состоянию на лето 1939 года "торпеды" обслуживали маршруты "Львов-Стрый-Дрогобыч-Борислав", "Львов-Галич-Станислав [Ивано-Франковск]-Коломыя", "Львов-Красное-Золочев-Тернополь" и упомянутый в начале текста "Тернополь-Чертков-Залещики".



Расписание "Тернополь-Залещики". 1939
Средняя маршрутная скорость на рейсе до Залещиков составляла 58 км / час. Не так уж много, если учесть, что на маршруте "Львов-Тернополь" этот показатель достигал 75 км / ч, а на маршруте "Львов-Коломыя" - 93 км / час.
Для сравнения: принятая недавно классификация пассажирских поездов "Укрзализныци" предусматривает, что быстрые экспрессы двигаться маршрутной скоростью 70-90 км / ч, а обычные пассажирские и пригородные - 50-70 км / час.
195 км от Львова до Коломыи "Люкс-торпеда" проезжала за 2 часа и 10 минут.



Расписание "Львов-Коломыя". Конец 1930-х
Современный поезд "Москва-София" проходит это же расстояние за 3 часа 25 минут, причем делает на одну остановку меньше. А пассажирский "Львов-Черновцы" тратит на эти же 195 км 6 часов и 52 минуты.



Быстрый фирменный поезд идет медленнее, чем ездили 80 лет назад
За такую недосягаемую сегодня скорость пассажирам "торпед" приходилось платить - билет от Варшавы до Кракова стоил почти 40 злотых, в то время как средняя месячная зарплата в конце 1930-х составляла 100 злотых.
В каждой автомотрисе было 48-52 места, все первого класса. На фоне катастрофического состояния автомобильных дорог в межвоенной Польше "люкс-торпеда" была эталоном скорости, комфорта и шика.



Узловая станция Хабувка в карпатском предгорье. 1936-38 гг
Вторая мировая война стала концом этих железнодорожных экспрессов. Большинство "торпед" погибли под авиационными бомбами, уцелело только две машины на Краковском вокзале.
Они использовались как поезда "Только для немцев" на линии в Закопане, а также как спецтранспорт для работников Генерал-губернаторства [административной единицы Третьего рейха на территории Польши и части Украины].



Во времена оккупации на "торпедах" ездили сливки нацистской администрации. Фото: Национальный цифровой архив Польши
Красная Армия, которая отбила вагоны у нацистов, вернула их социалистическом польскому правительству в непригодном для пассажирском движения виде. Некоторое время одной из "торпед" возили на работу шахтеров, а с другой скручивали запчасти на случай ремонта.
Примерно в 1954 году обе "люкс-торпеды" были списаны на слом и до нашего времени не сохранились.





http://alternathistory.org.ua/skorostnye-r...chine-v-1930-kh

http://www.istpravda.com.ua/articles/2012/04/5/79829/

[sergej1]

Ежели это видео уже где-то мелькало - звиняюсь. Понравилось просто.... Скоростя такие.. прямо "хюндаивские"...

[sergej1]

[Frocus]

США?

[sergej1]

США?

Похоже.... Мне было другое интересно - отчего тележка-то не улетела.... Помнится наши т-а-а-к разлетались - и не собрать..!!!

[sergej1]

Сегодня ночью, на соседней станции Feuerbach - (две минуты езды) - слетели три грузовых вагона. Слетели "красиво" - снесли кусок перона.... Насколько удалось выяснить обстановку - ушли все в "тупик"...
Счастье, что ночью там никого не было... "Заполучить" нормальное видео - проблема... У нас тут "свобода" + "переХстройка", с надвигающейся, как понимаю, "румынской" дЫмократией, понятное дело, очИнь чижало шось "ухватить"....
шо маем - то маем....









http://www.rtl.de/cms/news/rtl-aktuell/stu...21-1344654.html

P.S. Для того кто не совсем понЯл: вагоны влетели в тупик и по энерции "вышли" на перpон. Езжу там кажНый день.. почти... Значит вагоны "дошли" до середины перона.. Хорошо, что ночью.... Там, прада, в это время индусов полно.... на "БОШЕ" пашут....

[sergej1]

Сегодня удалось узнать более точную информацию за вчерашний сход:

с соседней станции "ушли" три гружёных рельсами вагона; т.к. уклон в сторону города, то "летели" они в сторону Штутгарта-Главного. Кто-то из рабочих на станции увидел и перевёл стрелку в тупик (туда всегда прибывают-отправляются дизель-поездочки).

Хорошо что ночь - 4:00 - перрон пустой был. Вагоны вылетели на платформу, сшибая железные столбы-опоры крытого перрона. Крыша, понятное дело, легла на вагоны.... Теперь решают: сносить полностью или лучше таки отремонтировать.

Я, помнится, как-то фотографировал в том месте. Найду фотки - выставлю.

http://www.dailymotion.com/video/xviilq_gu...ws&start=32

[sergej1]

Это и есть тот самый тупик. Правда в 2011 году...

[Гость_Stitch_*]

Позавчера по Дискавери канадцы хвастались своей железкой QNSL...
Как они железную руду таскають...
Машинисты чуть ли не в 10 поколении...



А еще за день до этого про бразильский Каражас... Тоже руду таскают...

[sergej1]

[sergej1]

Сегодня щОлкнул "результаты".. Крышу перрона всю сносить, как вижу, не стали - проще и дешевле таки достроить кусок новой (экономика должна быть экономной - факт! )

[sergej1]

Русские покоряют железные дороги Германии



В последнее время у многих обывателей бытует мнение, что наши железные дороги в техническом плане невероятно сильно отстали от европейских коллег и сейчас мы только и делаем что покупаем Сапсаны, без французов не можем разработать хороший локомотив ну и далее по списку. Однако это не совсем так, не буду приводить никаких размышлений по развенчиванию мифов, а просто приведу пример в чем мы как минимум не отстали. Расскажу о средствах дефектоскопии рельсов.

Прежде всего маленький ликбез для чего она нужна: в рельсах которые свиду вполне могут пропускать поезда могут находиться разнообразные дефекты которые нельзя определить визуально и которые могут привести к изломам рельсов под поездами со всеми вытекающими. Поэтому своевременное выявление дефектов рельсов задача весьма важная и достаточно сложная с технической точки зрения. Пожалуй самый распространенный способ дефектоскопии - это применение ультразвука. Не так давно специалисты из российской фирмы ТВЕМА представили в Германии автоматический дефектоскоп на комбинированном ходу

Информация с сайта ТВЕМА:

"26 сентября 2012 года специалисты ГК ТВЕМА совместно с инженерами DB Systemtechnik провели испытательный проезд мобильной дефектоскопной лаборатории ЛДМ-ЛР на контрольном железнодорожном участке в немецком городе Kirchmöser.

В результате были выявлены все искусственно созданные на этом участке дефекты в рельсах, включая поперечные пропилы в головке рельса с рабочей грани (имитация усталостных поперечных трещин, 21.2), т.е. повреждения, которые, НЕ выявляются европейскими средствами ультразвуковой дефектоскопии. Все нарушения обнаруживались в автоматическом режиме аппаратно-программным комплексом АСТРА, установленным на ЛДМ-ЛР.

Специалисты DB Systemtechnik высоко оценили исключительную выявляемость дефектов и технологичность оборудования ГК ТВЕМА. При этом они особо отметили способность ЛДМ-ЛР передвигаться как по шоссе, так и по бездорожью и по рельсам. Впечатлило немецких коллег и устройство для быстрой постановки и снятия лаборатории с железнодорожного пути с любым типом шпал, не имеющее аналогов в мире.

Продукция ГК ТВЕМА не в диковинку для Германии. В декабре прошлого года наша компания первой из российских предприятий выиграли тендер немецких железных дорог, став победительницей конкурса на оснащение дефектоскопных поездов Deutsche Bahn AG видеосистемой непрерывного мониторинга головок рельсов. В борьбе за престижный заказ мы опередили тогда крупнейших поставщиков диагностической техники для европейского железнодорожного рынка, включая ту же DB Systemtechnik.

Нынешнее признание достоинств нашего оборудования немецкими коллегами-конкурентами позволяет компании надеяться на дальнейшую экспансию своей продукции на одном из самых технологичных и конкурентно насыщенных железнодорожных рынков мира."

Хочется обратить внимание на два факта в этом сообщении: 1 Германские специалисты признали, что не могут выявить дефекты, которые может выявить наша техника, 2 дефекты обнаруживались в автоматическом режиме, если раньше для обнаружения дефекта было необходимо присустствие человека, который определял тип дефекта и его параметры.

Из другой новости на сайте фирмы:

"Очень большое впечатление на немецких коллег произвели «компактность и простая конструкция механизма подачи и ведения искателя дефектоскопа», а также возможность «быстро поставить/снять лабораторию с рельсов на железнодорожном переезде».

Отмечаются также комфортные условия работы экипажа и продуманность эксплуатации операторского оборудования: «размещение компьютера под крышей обеспечивает больше свободы движения для ног и больше места. После проведения проверки мониторы откидываются вверх, благодаря чему обеспечивается их сохранность»."

То есть сдалали продукт, которые не только отлично выполняет свои функции, но еще и работать на нем удобно!

Желающие побухтеть - почему на Лендровере, а не на УАЗе - могут успокоиться. Базовый вариант дефектоскопа смонтирован именно на УАЗе, однако ульяновский завод не удосужился развернуть сервисное обслуживание и поставки запчастей для своих тарантасов в Германии - поэтому для немцев аппарат сделали на Лендровере. Почему не на Геленвагене? Ну, вам не угодишь. Лендровер Дефендер дешевле, удобнее, проходимее. Надежность похуже, да - но для дефектоскопа, имеющего достаточно небольшие ежегодные пробеги, это не особо существенно.


Источник - http://www.tvema.ru/ru/newsList_374.html

[sergej1]

Зайцы в Бегах

http://macos.livejournal.com/785127.html

[sergej1]

Кто силой взять не может, тот хитростью берет: Scammell 100 ton


strangernn


Scammell 100 ton тащит паровоз по улице

Почему я говорю про хитрость? Потому, что построенный в 1929 году гигантский по тем временам (да и сегодня тоже не потеряется) транспортер, паспортной грузоподъемностью сначала в 65, а потом и в 100 тонн (забегая вперед скажу, что рекордный его груз весил 165 тонн) первоначально оснащался двигателем мощностью всего 80-86л.с. Смешно? Да, но поставленную клиентом, компанией MRS Ltd., (Marston Road Services) задачу по организации перевозки партии паровозов, произведенных для Индии и Пакистана в Ливерпуль для последующей погрузки на суда надо было решать, а то клиент уйдет.. Не очень понятно, правда, почему нельзя было паровозы отправить своим ходом - ведь и у паровозостроительного завода. очевидно, есть выход в железнодорожную сеть, а уж крупнейший порт Ливерпуль всяко опутан "железкой". Но это дело десятое, - а в середине 1928 года Персиваль Хью, директор по разработкам компании Scammell и его конструктор Оливер Норт взялись за решение задачи.


Тягач автопоезда, крупно.

Самое интересное, что они решили ее всего за восемь месяцев, причем, созданный ими транспортер Scammell 100 ton в большой степени состоял из стандартных узлов, в избытке имевшихся на производстве. Помимо мотора, это была 4-х ступенчатая КПП, колеса с шинами, передний мост тягача, практически целиком - пришлось добавить к конструкции всего лишь несколько штрихов.

Во-первых, колеса... Посмотрите внимательно на тягач. Сколько колес на задней оси? Нет, не четыре - восемь! внутри рамы прячутся еще два двускатных колеса. В итоге, задний мост был готов воспринять нагрузку в 40 тонн (по расчетам), но учитывая меньшую скорость движения машины конструкторы, видимо, держали в уме еще некоторый запас.

Во-вторых, дополнительная КПП. Обычная коробка работала на промежуточный дифференциал, который был сблокирован с двуступенчатой понижающей КПП - одна передача для движения без груза, вторая для груженого варианта. Понижали сильно. Максимальная скорость пустого тягача не превышала 5-6 миль (8-9.6км) в час, а груженая машина шла со скоростью 2 мили (3.2км) в час.

В-третьих, тормоза. Огромные барабанные тормоза на валах промежуточной коробки обеспечивали надежное удержание автопоезда на всех имевшихся по пути следования уклонах. Причем, что интересно, они имели двойное управление - обычной педалью и специальным штурвалом. Это было сделано для того, чтобы двуногие водители (с трехногими не заладилось) могли одновременно манипулировать газом, сцеплением и тормозом, при необходимости. Ну, как "трогаться с ручника", если надо.


65-тонная модель с "легким" паровозом

Первая версия машины имела одноосный прицеп, устроенный по той же схеме, что и ведущая ось тягача ( http://s017.radikal.ru/i408/1110/82/0318fffedd6e.jpg ), но паспортная грузоподьемность машины была определена не в 88 (передняя ось могла выдержать 8 тонн), а в 65 тонн - я так понимаю, за вычетом массы автопоезда. Заказчик был доволен. В эту величину первые партии паровозов вписывались хорошо, и их повезли. Но жизнь не стоит на месте, и размеры паровозов неуклонно росли. Сначала тягач справлялся нормально, потом с перегрузкой, иногда даже требовалась помощь младших братцев, так что нужно было что-то делать. И сделали.


длинноносая машина с неизвестным оборудованием под чехлом

Если вы обратите внимание, то увидите, что капот у этой машины несколько длиннее, чем у той, что на предыдущей фотографии. И не зря он длиннее - вместо четырехцилиндрового мотора на 80-86 лошадок - там стоит шестицилиндровый, мощностью 106л.с. (забегая вперед скажу, что после войны тягачи получили дизельные моторы мощностью около 200л.с.)

Это позволило использовать и новый прицеп, с двумя осями ( http://s017.radikal.ru/i421/1110/d7/f4c18dec504e.jpg ), так что общая допустимая нагрузка на транспортер составила, за вычетом массы конструкции в, примерно, 30 тонн - целых СТО тонн. Такая грузоподъемность позволяла четырем построенным "стотонникам" (машин грузоподъемностью 65 тонн было построено две штуки) таскать практически любые паровозы, что они и делали до начала 50-х, перевезя в общей сложности почти тысячу(!) паровозов.


Что-то очень тяжелое...

Что еще можно сказать интересного? Автопоезда Scammell 100 ton были первыми машинами, оборудованными телефонной связью. Нет, это не мобильники и даже не аппараты для подключения к проводной сети. Дело гораздо интереснее...

Дело в том, что для нормального прохождения поворотов ось прицепа могла поворачиваться, и для подруливания имелся специальный человек, которому даже вторую кабину построили, сзади. Но вот как общаться этим двум членам экипажа, особенно учитывая цену ошибки?? Первоначально для этого предназначались свистки, которыми они могли сигнализировать друг другу, используя какой-то условный код. Но это оказалось совершенно неудобным, ненадежным, а стало быть - попросту опасным.

Поэтому вскоре после начала эксплуатации между кабинами проложили телефонную линию. Вопрос коммуникаций между членами экипажа был снят.



75-тонный паровоз? Легко!

Помимо паровозов Scammell'и возили трансформаторы в Манчестер, 165-тонные (!) изложницы для металлургического завода, а самым необычным грузом стала, наверное, транспортировка 85-тонного кита. Правда, я не понял откуда и куда его потащили, а главное - зачем? Так вот интересно эти машины проработали до середины 50-х годов ( http://i575.photobucket.com/albums/ss193/s...isite/013-1.jpg ), когда их уже вынуждены были списать по возрасту и износу. Опять же, за четверть века подросло новое поколение тягачей, с моторами по полтыщи лошадей и более, которые могли возить требуемые грузы гораздо быстрее и дешевле...

В настоящее время уцелел только один гигантский Scammell 100 ton, экспонируемый в музее..


http://strangernn.livejournal.com/481080.html

[sergej1]

2012.12.28. (фото дня)

Поезд на узкоколейной железной дороге в горах Гарц, Германия

[sergej1]

По железным дорогам Украины разъезжает поезд-призрак

..Поезд с наглухо закрытыми шторами, открытыми дверцами и с пустой кабиной машиниста двигался абсолютно бесшумно, давя разгуливающих по полотну кур..



Украина изобилует всевозможными аномалиями и загадками не меньше, чем любая другая страна мира. Одна из них – призрачный поезд, время от времени появляющийся на железных дорогах Украины.

Впервые его увидели в 1955 году в районе Балаклавы. Причем появился поезд на железнодорожной насыпи, с которой давно были сняты рельсы, а затем перешел на магистральный путь. При этом сами собою перевелись стрелки. А буквально через несколько часов в бухте взорвался линкор «Новороссийск». Воспоминания о призрачном составе, записанные о слов станционного смотрителя Петра Григорьевича Устименко, дежурившего в ночь на 29 октября 1955 года на железнодорожном переезде перед Балаклавой, сохранились в записях писателя-мариниста Николая Черкашина, который спустя 33 года (в 1988 году) собирал в Севастополе сведения о гибели линкора.

В 1980-х гг. поезд не раз появлялся на железных дорогах Московской области и даже в метрополитене, где для поимки призрака дважды перекрывали кольцевую линию. А затем вернулся в Украину.

Незадолго до Чернобыльской катастрофы его видели на станциях «Солнцево» и «Новоукраинка» Киевской железной дороги, а в 1991 году он впервые прошел мимо переезда Заваличи в Полтавской области на переезде дежурной Елены Спиридоновны Чебрец. Поезд с наглухо закрытыми шторами, открытыми дверцами и пустой кабиной машиниста двигался абсолютно бесшумно, давя разгуливающих по полотну кур.

Исследовать этот феномен прибыл председатель комиссии по изучению аномальных явлений при Академии наук Украины В.П.Лещатый. В его записях высказывается версия, что поезд каким-то образом прошел сквозь время.

Лещатый вспоминает записи известного мексиканского психиатра 90-х годов XIX века Хосе Саксино о том, как однажды в Мехико появились 104 итальянца, в течение недели попавшие в психиатрическую лечебницу, так как дружно утверждали, что прибыли в Мехико из Рима на поезде. Показания очевидцев говорят о том, что по Украине катается именно итальянский поезд.

Покинув римский вокзал, поезд бесследно исчез в железнодорожном туннеле в Ломбардии. Из 106 пассажиров спастись смогли лишь двое: испугавшись необычного густого тумана, который окутал вагоны при въезде в туннель, они спрыгнули на ходу (благо, тогда поезда ходили медленно) и пустились наутек.

Конечно же, поезд искали, но безрезультатно. На всякий случай злополучный тоннель замуровали, а про исчезнувший состав постарались забыть – чтобы не портить репутацию железнодорожной компании.

Более того, Лещатому удалось сделать анализ верхнего слоя на стенах и окнах одного из вагонов загадочного поезда. Это оказалось вещество, похожее свойствами на порох. Об этом писала в августе 1992 года газета "Слава Севастополя".

Что касается Василия Петровича Лещатого, то 25 сентября 1991-го года он подстерег загадочный поезд на переезде в селе Заваличи. Прыгнул на подножку призрака, и больше его никто не видел.

Специалисты из комиссии по изучению аномальных явлений при Академии наук Украины считают, что сверхдлинные тоннели, сверхглубокие шахты и сверхвысокие башни меняют, пусть и не очень ощутимо, движение времени. Ведь никого не удивляет, что плотины, водосборы и каналы меняют движение реки.

Железнодорожная сеть не плоская, а сферическая, поскольку она повторяет кривизну земного шара. А там, где плоскость переходит в сферу, - трехмерное пространство, по утверждению теперь уже физиков и математиков, переходит в двухмерное. И наоборот. Другими словами, железная дорога - это граница по меньшей мере двух пространств. Кроме того, футурологи называют железные дороги ускорителями времени. Поскольку, по их мнению, поезда ускоряют биологическое время людей.

Из всего этого, оказывается, следует, что привычная железная дорога опасна прежде всего не колесами локомотивов, а своими пространственно-временными аномалиями.

http://anomalia.kulichki.ru/news27/905.htm

:::::::::::::

А не Хюндай ли это наш........ со своими "пространственно-временными аномалиями".....

[sergej1]

Украинские железные дороги 1943 г. глазами немцев.

Часть 1

На днях мы показывали цветные снимки Днепропетровска 1943 г. ( http://visualhistory.livejournal.com/132189.html ), сделанные германским фотографом Вальтером Холльнагелем (Walter Hollnagel). Однако его основной темой съемок были железные дороги.
Знакомство с его летним фоторепортажем 1943 г. представляет исключительный интерес с исторической точки зрения. Под снимками оригинальные немецкие подписи, которые любезно перевёл opton_tessar.

Июль 1943 г., немцы открывают железнодорожный мост через Днепр у Запорожья:


Открытие моста через Днепр в Запорожье в присутствии множества видных нацистских деятелей. Радоваться новому мосту оставалось лишь несколько месяцев, т.к. уже осенью 43-го перед надвигающимся русским фронтом мост был вновь взорван немцами. (07.1943)

Точный день съемки не указан, но уже, скорее всего, началась Курская битва. Немцы демонстрируют уверенность в успехе, о скором бегстве за Днепр ещё не думают.

Вид того же моста между Хортицей и Запорожьем:


Ещё вид моста:


Торжественный митинг по случаю открытия:

Ещё один мост с восточного берега о.Хортица на левый берег Днепра в г.Запорожье, открываемый с большой пропагандистской шумихой. Этот мост заменил в т.ч. херсонский паром, с помощью к-рого поезда переправлялись через реку.(07.1943)

Мост издалека:


Спецпоезд Холльнагеля в районе Николаева:

Eine pr. P 8 befördert zusammen mit einer pr. G 8.1 einen Sonderzug, besteht aus einem Speisewagen aus der Serie WR 901 ff (ex Nummernreihe 2000 bis 2400 der CIWL) durch den russischen Sommer bei Nikolajew (Ukraine). (08.1943)

Станция Кривой Рог:

В южноукраинском городе Кривой Рог располагался центр украинской добычи железной руды. На фоне красивой радуги (локомотив) 55 2609 забирает смешанный товарный состав на вокзале г.Кривой Рог. (07.1943)


Станция Знаменка (Кировоградской области?):

Сортировочная станция Знаменка с её более 30 путями была одной из крупнейших сортировочных станций Украины.

На сортировочной работе использовался (локомотив) pr.Е 14.1 (Тип 93). В Знаменке на маневровой работе использовалось пять локомотивов этого типа (93 209, 296, 385, 706 и 863). (07.1943)

Самоходный вагончик железнодорожных рабочих близ Знаменки:

Nahe Snamenka war dieser Triebwagen einfachster Bauart mit einem simplen Holzaufbau unterwegs. Eingesetzt wurden sie hauptsächlich für Dienstfahrten oder wenn an einer entlegenen Blockstelle das Personal gewechselt werden musste. Offenkundig nutzte der Fotograf eine Zugkreuzung ab. Der Gegenzug wird von der russischen Eisenbahnerin am Triebwagen bereits erwartet. (09.1943)

На неизвестной станции на Украине:


Станция Долинская, депортация украинцев:

Im Bahnhof Dolinskaja treffen sich ukrainische Zwangsarbeiter, die unter militärischer Bewachung in gedeckten Güterwagen die lange Reise nach Deutschland antreten müssen. Innerhalb der Sowjetunion stellte die Ukraine den größten Anteil von Zwangsarbeitern. (08.1943)

Там же, на станции Долинская:


Станция Бобринская на перегоне Знаменка - Черкассы:

Вид с мачты освещения на северный выезд сортировочной станции Бобринская (на полпути между Знаменокй и Черкассами). На маневровой работе pr. G 7.1 (Тип 55.0). (05.1943)

Опять станция Бобринская:


Они же:


Станция Пятихатки на линии Киев-Донецк:


Помимо железнодорожных съемок, Холльнагель делал этюды на память.

Строительство (ремонт?) дома на Украине:

Наряду со служебной работой Вальтера Холльнагеля всегда увлекала съёмка стран и людей. Так, он запечатлел этих украинских женщин за покрытием деревенских домов соломенно-клеевой смесью. (07.1943)

Сдача молока на приёмный пункт:

Снимок "навскидку" из окна поезда где-то на Украине: крестьяне сдают бидоны с молоком на приёмный пункт у вокзала. (07.1943)

Небольшой городок Лубны близ Полтавы:


Рынок в Харькове:


Советский тяжёлый танк КВ-1 близ Умани:


Днепр у Херсона:


Следующий репортаж Холльнагеля будет посвящен Крыму.

http://visualhistory.livejournal.com/134029.html

[sergej1]

[sergej1]

= Электровоз ЧС4 =



Времечко таки не стоит на месте.....

[Evron]

В Швеции уборщица похитила поезд и "впилялась" на нем в дом

В Швеции уборщица похитила пассажирский поезд, но не справилась с управлением, и он врезался в здание жилого дома, которое стоит неподалеку от железнодорожных путей в пригороде Стокгольма.

В момент инцидента, который произошел рано утром во вторник, в небольшом трехквартирном доме находилось пять человек. Поезд протаранил стену здания, и половина головного вагона оказалась внутри кухне одной из квартир. Благодаря счастливой случайности никто из жителей не пострадал.

Похитительнице примерно 20 лет, отмечают местные СМИ. Девушка получила серьезные травмы и была доставлена в больницу на вертолете.

"Это была штатная уборщица. Каким образом ей удалось попасть внутрь и похитить один из поездов, не известно. Сейчас мы расследуем, как это могло произойти", - заявил местным СМИ представитель железнодорожной компании Томас Хедениус.

[sergej1]

[sergej1]

История канадской железной дороги. Часть 1

http://humus.livejournal.com/3006259.html

:::::::::::::::::::::::::

История канадской железной дороги. Часть 2

http://humus.livejournal.com/3007844.html

[sergej1]

Камрад вот скинул................. и нахлынуло......

Однажды ночью (где-то в районе 4:00 утра - мы тогда "засылочным" шли в Ильичёвск - городок рядом с Одессой), проезжая мимо одной платформы (забыл уже название - сразу за "Поездной", но не заезжая на "Заставу I" - влево уходишь, на "Западную"), "намотал на себя" ВЕСЬ уголок с неё (какая-то сцука отогнула эту оконтовку ж/б платформы в самом её начале и, что просто здорово! - в сторону приближающегося поезда... то бишь мине)....

Хороший уголок.... Качественно тада делали... ..Пробило три вагона (насквозь - в районе дверей внутри...). Если бы хоть кто-то стоял там в тамбуре (а представьте себе на секундочку забитую элетричку!..), то ни ног, ни всего остального... А сколько этого железа намотало между вагонами.... А сколько торчало (и как!) сбоку.... Я такого никогда не видел....
Дал "экстренное" (не понял что к чему, но инстинкт сработал), ну, и пока остановился....... бли-и-и-и-н... ..и ведь скорость была лишь каких-то 70 км/ч.....
а ночь... нихера ж не видно... даже с фонариками...... у "помохи" глаза на лоб... у мине - там же..... время уходит... народ в конечном пункте уже "для разврата собрался"..

..К Ильичёвску когда подъезжал, запросил у дежурного приём (уже на "Одессу-Главную" ) на любой нечётный путь.... "негабарит" (справа) там был офонаренный, страшный, просто.. где-то метра полтора.. (не помню уже допуски, но расстояние между вагоном и платформой должно таки быть не очень большое - кто хочет при посадке навернуться вниз?) ...народ таки в Ильичёвске с платформы шарахался...
Можно было бы смело отказаться ехать... молодой - дурной.... ("Дадим стране угля больше и луЧшего каКчеста!").
Вспомнилось вот.... и к чему вспомнилось....... старею, сцуко.............

[sergej1]

Железнодорожный словарь


Впервые попавшему на железнодорожный транспорт – учащемуся или работнику, пришедшему со стороны, – долгое время непонятны сокращенные названия тех или иных служб, подразделений, предприятий. Ну, например, что кроется за таинственными буквами ПЧ, НГЧ, ВЧД? И зачем так все усложнять?

Проходят годы, пока привыкнешь к этим аббревиатурам. А бурно текущая жизнь и процесс реформирования, проходящий в РЖД, то и дело «подбрасывают» новые – ЕДЦУП, ДОП, ЭТРАН…

Железнодорожные аббревиатуры – непаханое поле для лингвистов и любителей железнодорожного транспорта. В научных книгах и статьях вы не найдете историю их создания и дальнейшего преобразования (где последнее имело место). Расшифровку – да! Но именно она и наводит на мысль, почему, скажем, дистанция пути звучит как ПЧ, а локомотивное депо – ТЧ. Это ли не тема для поисков?

Одна из самых первых и самых популярных железнодорожных аббревиатур ведет свою историю с 16 июля 1865 года, когда Главное управление путей сообщения России было преобразовано в Министерство путей сообщения. Но если МПС, как и РЖД, действительно не что иное, как аббревиатуры (буквенные сокращения слов), то наименования входящих в них структур, скорее, код – система условных знаков.

Например – П. Впервые в России понятие «путь» применительно к верхнему строению железной дороги было введено профессором Н.И.Липиным в статье, опубликованной в «Журнале путей сообщения» в 1840 году. С тех пор этот термин применяется на железнодорожном транспорте. По поручению первого министра путей сообщения Петра Мельникова прошла отработка необходимых документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность железных дорог. Тогда же было введено деление персонала на службы. И одной из первых появилась служба пути и зданий — П.

Вторая половина ХIХ века – время создания первых служб на железных дорогах России. Для обеспечения оперативного руководства предприятиями, быстрой связи между всеми подразделениями была принята система телеграфных кодов: Д — служба движения, Т — тяги (нынешнее локомотивное хозяйство), Ш — сигнализации и связи. По поводу последнего кода сами связисты говорят: Ш — значит шнуровая. А шнуров на телеграфе и телефоне позапрошлого века хватало.

Интересно наименование пассажирского хозяйства железных дорог. Что такое Л? Представьте, совсем как в древнерусской кириллице: Л – люди. В нашем случае пассажиры.

Локомотив во главе поезда – символ магистрали. История развития железнодорожного транспорта началась с появления первых локомотивов. Наши предшественники будто предвидели дальнейшее совершенствование средств тяги, выбрав именно Т. Тут какой вид ни возьми, все подойдет. Хотя, с другой стороны, и воспользоваться П (например, существующая на тот момент паровозная тяга) уже не могли – код был занят путейцами.

Но, скажет читатель, ведь в наименовании железнодорожных предприятий есть еще пресловутая буква Ч. Это – Часть, как область какой либо деятельности, специальности и отдельная отрасль управления. В этом смысле может быть интересна аббревиатура ВЧД.

Наименование службы В понятно. Но как быть с наименованием предприятий? Известно, что вагонные мастерские строились на базе паровозных (мастерских, затем – депо), то есть были частью этих подразделений. С преобразованием в отдельную структуру вагонники стали Вагонной Частью Депо (читай – локомотивного). Хотя фактически это самостоятельное подразделение, не имеющее отношения к службе тяги. А с разделением депо на ремонтные и эксплуатационные к последним добавилась еще буква Э.

И такие аббревиатурные хитросплетения на каждом шагу. Сегодня «строительство» новых кодовых названий с точки зрения современного русского языка более логичное. ДЦФТО – Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, ЕДЦУП – Единый дорожный центр управления перевозками, ДОП – Дирекция по обслуживанию пассажиров… Другое дело, что как телеграфный код эти аббревиатуры более отягощены буквенной символикой.

В то же время на российских железных дорогах соответственно в терминологии сложилась очень четкая иерархия управления – то, что сегодня называют вертикалью власти. Одна буква Ц чего значит!

А значит она – центральный аппарат управления ОАО «РЖД» (МПС). ЦЗ – заместители президента компании, руководящие соответствующими подразделениями. Что касается наименования департаментов, то к знакомым кодам Т, П, Э и другим вначале добавляется все та же буква Ц. На отделениях дорог код подразделения как бы удваивается, начинаясь с другого кода – НОД – начальник отделения дороги.

В общем то, «телеграфный язык» железнодорожников лаконичен, образен и… прост. А вот его история очень непроста, и она ждет своих исследователей.

А — министр путей сообщения АБ — автоблокировка
АБ-Е2 — АБ единый ряд, второе поклоение
АБТ — АБ с тональными рельсовыми цепями
АБТЦ — АБ с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры
АЗ — заместитель А
АЗ-1 — первый заместитель А
АИС ЭДВ -автоматизированная информационная система организации перевозок с применением электронной дорожной ведомости
АКП — автоматические контрольные пункты
АЛС-ЕН — автоматическая локомотивная сигнализация единая непрерывная. В отличие от АЛСН, выдаёт информацию о состоянии 6 блок-участков до 200 км/ч и имеет ещё много новшеств. Работает на микропроцессорной технике
АЛСК — Автоматическая Локомотивная Сигнализация Комбинированного съёма информации
АЛСН — Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия
АЛСО — автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи
АЛСТ — Автоматическая Локомотивная Сигнализация Точечного съема информации
АЛСЧ — автоматическая локомотивная сигнализация частотного типа (или просто частотная). Сбор информции до 5 блок-участков включительно при скоростях до 200 км/ч
АПК ДК — аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля
АРВ — автономные рефрижераторные вагоны
АРМ — автоматизированное рабочее место
АРМ ТВК — АРМ товарного кассира
АРС — Система Автоматического Регулирования Скорости
АСУ КП — автоматизированная система управления контейнерным пунктом
АСУ ГС — АСУ грузовой станцией
АСУ СС — АСУ сортировочной станцией
АТДП — автоматика и телемеханика (для) движения поездов
АТ — автоматика и телемеханика
АТС — автоматика, телемеханика, связь
АФТО — агентство фирменного транспортного обслуживания отделения дороги
АХУ — административно- хозяйственное управление МПС
Б — багажные вагоны
БМРЦ- блочная маршрутно-релейная централизация стрелок и сигналов
БП — почтово-багажные вагоны
БП — блок-пост
В — вагонная служба
ВНИИАС — Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи
ВНИИЖГ — Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены
ВНИИЖТ — Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта
ВНИИТИ — Всероссийский научно-исследовательский институт тепловозов и путевых машин
ВНИИУП — Всероссийский научно-исследовательский институт управления МПС; в прошлом ВНИИАС
ВНР — начальник рефрижераторной секции
ВОДЧ — дистанция водоснабжения и канализации
ВП — восстановительный поезд
ВПР — машина Выправочно-Подбивочно-Рихтовочная
ВПРС — машина Выправочно-Подбивочно-Рихтовочная Стрелочная
ВР — вагоны-рестораны
ВРЗ — вагоноремонтный завод
ВЦ — вычислительный центр управления дороги
ВЧ — вагонный участок, начальник вагонного участка
ВЧД — вагонное депо, начальник вагонного депо
ВЧДР — зам.начальника вагонного депо по ремонту
ВЧДЭ — зам.начальника вагонного депо по эксплуатации
ВЧГ — главный инженер вагонного участка
ВЧГЭ — главный энергетик вагонного участка
ВЧЗ — зам. начальника вагонного участка
ВЧЗр — зам. начальника вагонного участка по резерву проводников, начальник резерва проводников
ВЧИ — инструктор производственного обучения
ВЧК — начальник отдела кадров вагонного участка
ВЧОС — осмотрщик вагонов
ВЧОР — осмотрщик-ремонтник вагонов
ВЧРз — зам. начальника резерва, старший нарядчик
ВЧЮ — юрист вагонного участка
ВЭ — вагоны-электростанции
ГАЛС — горочная автоматическая локомотивная сигнализация
ГАЦ — горочная автоматическая централизация
ГВЦ — главный вычислительный центр МПС РФ
ГИД — График исполненного движения
ГТСС — государственный институт по проектированию сигнализации, централизации, с вязи и радио на железнодорожном транспорте
ГПЗУ — горочное программно-задающее устройство
ГУП ДКРМ — дирекция по комплексной реконструкции, капитальному ремонту и строительству объектов МПС
ГУ КФЦ — кредитно-финансовый центр МПС
ГУ ЦВКО — центр по взаимодействию с компаниями — операторами МПС
ГУП ЦСС — центральная станция связи МПС
Д — служба перевозок (движения?)
ДВ — отдел специальных и негабаритных перевозок службы перевозок
ДГ — начальник оперативно-распорядительного отдела службы Д
ДГКУ — дрезина с гидропередачей калужская усиленная
ДГПН — дежурный по направлению
ДГП — доpожный диспетчеp
ДГС — старший дорожный диспетчер
ДДЭ — Дежурный Диспетчер Эксплуатации (в метро)
ДИСПАРК — автоматизированная система пономерного учета и определения дислокации вагонного парка МПС
ДИСК — Дистанционная Информирующая Система Контроля (потомок ПОНАБа)
ДИСКОН — то же, что и ДИСПАРК, только для контейнеров
ДИСТПС — аналог ДИСПАРК для Тягового и Подвижного Составов
ДИСССПС — аналог ДИСПАРК для Специального Самоходного Подвижного Составов
ДК — диспетчерский контроль
ДЛ — пассажирская станция
ДНБ — Начальник кондукторского резерва
ДНЦ — поездной yчастковый (yзловой) диспетчеp
ДНЦВ — вагонно-pаспоpядительный диспетчеp
ДНЦО — дежypный по отделению
ДНЦС — старший диспетчеp
ДНЦТ — локомотивный диспетчеp; по другим сведениям, не прменяется
ДНЧ — ревизор движения отдела перевозок
ДОП — Дирекция Обслуживания Пассажиров
ДПКС — дежурный пункт дистанции контактной сети
ДР — деповской ремонт
ДР — старший ревизор службы перевозок
ДРС — дорожно-распорядительная связь
ДС — начальник станции
ДСГ — главный инженер станции
ДСД — главный кондуктор (составитель поездов)
ДСЗ — зам. начальника станции
ДСЗМ — зам ДС по грузовой работе
ДСЗО — зам ДС по оперативной работе
ДСЗТ — зам ДС по технической работе
ДСИ — инженер железнодорожной станции
ДСМ — заместитель начальника станции по грузовой работе
ДСП
дежурный по станции
динамический стабилизатор пути
ДСПГ — дежурный по горке
ДСПГО — оператор при дежурном по сортировочной горке
ДСПП — дежурный по парку
ДСПФ — дежурный по парку формирования
ДСТК — начальник контейнерного отделения станции
ДСТКП — заведующий контейнерной площадкой
ДСЦ — маневровый диспетчер
ДСЦМ — станционный грузовой диспетчер
ДСЦП — дежурный поста централизации в метро
ДЦ — диспетчерская централизация стрелок и сигналов
ДЦ-МПК — диспетчерская централизация на базе микроЭВМ и программируемых контроллеров
ДЦФТО — дорожный центр фирменного транспортного обслуживания
ДЦХ — поездной диспетчер в метро
ЕДЦУ — единый диспетчерский центр управления
ЕК ИОДВ — единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости
ЕМЦСС — единая магистральная цифровая сеть связи
ЕСР — единая сетевая разметка станций
ЖОКС — многожильное кабельное соединение между вагонами электропоезда
ЗКУ — комендатура военных сообщений
ЗТК — начальник товарной конторы
ЗУБ — землеуборочная машина Балашенко
ИВЦ — информационно-вычислительный центр (один на каждой железной дороге)
ИДП — Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах
ИСИ — Инструкция по сигнализации на железных дорогах
К
купейные вагоны
начальник контейнерной службы дороги
КАС ДУ — комплексная автоматизированная система диспетчерского управления
КБ — купейные вагоны с буфетами
КВР — капитально-восстановительный ремонт
КГМ — комплекс горочный микропроцессорный
КГУ — контрольно-габаритные устройства (верхнего габарита, устанавливаются перед мостами с ездой понизу)
КК — козловой кран
КЛУБ — Комплексное Локомотивное Устройство Безопасности
КОМ — машина для очистки кюветов
КП
контрольный пост
колесная пара
КПА — контрольный пункт автосцепки
КПД — Контроль Параметров Движения (электронный скоростемер)
КР
купейные вагоны с радиоузлом
капитальный ремонт
КРП
контрольно-ремонтный пункт
капитальный ремонт с продлением срока эксплуатации
КСАУ СП — комплексная система автоматизированного управления сортировочным процессом
КСАУ СС — комплексная система автоматизированного управления сортировочной станцией; состоит из КСАУ СП и информационно-планирующего уровня станции (ИПУ)
КТП — Комплектная Трансформаторная Подстанция
КТПО — Комплектная Трансформаторная Подстанция Подъёмно-Опускного типа
КТСМ — Комплекс Технических Средств Многофункциональный/Модернизированый (потомок ДИСКа)
Л — пассажирская служба
ЛАЗ — Линейно-Аппаратный Зал связи
ЛБК — отделенческая группа по учету, распределению и использованию мест
ЛВОК — начальник вокзала
ЛВЧД — вагонное депо для пассажирских вагонов (обычно совмещается с ПТС)
ЛНП — начальник (механик-бригадир) поезда
ЛОВД — это линейной отделение внутренних дел
ЛОВДТ — линейное отделение внутренних дел на транспорте
ЛП — пассажирский поезд (на некоторых дорогах)
ЛПМ — линейный пункт транспортной милиции
ЛРК — ревизор-контролер пассажирских поездов
ЛРКИ — ревизор-инструктор
ЛСПП — дежурный по парку
ЛСЦ — маневровый диспетчер
М
мягкие вагоны
служба грузовой и коммерческой работы
МАЛС — Маневровая Автоматическая Локомотивная Сигнализация
МВПС — моторвагонный подвижной состав
МВР — ревизор по весовому хозяйству
МДП — моторная платформа
МЖС — поездная межстанционная связь
МК — мягко-купейные вагоны (МИКСТ)
МКР — участковый коммерческий ревизор отделения дороги
МКРС — старший коммерческий ревизор отделения дороги
МКУ — Маршрутно-контрольные устройства (при ручных стрелках)
МП — мостовой поезд
МПРС — комплекс для выправки, шлифовки и подбивки стыков
МПТ — мотовоз путейский транспортный
МПЦ — микропроцессорная централизация стрелок и сигналов
МР
дорожный коммерческий ревизор
мелкий ремонт вагона
МРЦ — маршрутно-релейная централизация стрелок и сигналов
МСП — машина для смены стрелочных переводов
МХ — сектор хладотранспорта в службе М
МХП — хладотехник (практически упразднены)
МХР — ревизор по хладотранспорту (практически упразднены)
МЧ — механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ
МЧК — МЧ с выполнением коммерческих операций (в СПб — Дирекция грузовой и коммерческой работы)
МЭЦ — электрическая централизация маневровых районов
МЮ — актово-претензионный сектор службы М
Н — управление дороги, начальник дороги
НБТ — дорожная служба охраны труда
НВП — начальник восстановительного поезда
НГ — главный инженер дороги
НГЧ — дистанция гражданских сооружений
НЗ — заместитель начальника дороги
НОД — начальник отделения дороги
НОДА — общий отдел отделения дороги
НОДБТ — начальник отдела охраны труда
НОДВ — отдел вагонного хозяйства (подвижного состава) отделения дороги
НОДВИС — инспектор по контролю за сохранностью вагонного парка
НОДГ — главный инженер отделения дороги
НОДЗ — отдел труда и зарплаты отделения дороги
НОДИС — инспектор по контролю за исполнением поручений НОДа
НОДК — начальник отдела управления персоналом отделения дороги
НОДЛ — начальник пассажирского отдела (там же)
НОДМ — начальник отдела грузовой и коммерческой работы отделения дороги
НОДН — начальник отдела перевозок отделения дороги
НОДО — первый отдел отделения дороги
НОДП — отдел пути отделения дороги
НОДР — второй (режимный) отдел отделения дороги
НОДТ — локомотивный отдел отделения дороги
НОДУ — отдел статистического учета и анализа отделения дороги
НОДФ — финансовый отдел отделения дороги
НОДХ — отдел материально-технического снабжения отделения дороги
НОДШ — отделение сигнализации и связи
НОДЮ — юридический отдел отделения дороги
НОК — дорожная служба управления персоналом
НОР — управление военизированной охраны
НОРВ — отдел военизированной охраны
НФ — финансовая служба дороги
НФКР — участковый финансовый ревизор
НФКРС — старший финансовый ревизор
НХ — дорожная служба материально-технического снабжения
НХГ — главный материальный склад Дороги
НХГУ — участок ГМС
НХО — отдел МТС (2-е подчинение = НОД+НХ)
НХОУ — участок отдела
НЧУ — дорожная служба статистического учета и анализа
НЮ — юридическая служба управления дороги
О — вагоны с общими местами
ОБЛ — вагоны областного типа
ОБЛБ — вагоны областного типа с буфетом
ОДБ — отдельное дорожное бюро (учет, распределение и использование мест)
ОК — купейные вагоны с общими местами
ОМ — мягкие вагоны с общими местами
ОПМС — опытная путевая машинная станция
ОПМСГ — главный инженер ОПМС
ОПЦ — оператор поста централизации стрелочных переводов
П
почтовые вагоны
служба пути
ПАБ — полуавтоматическая блокировка
ПБ — планировщик балласта
ПГС — перегонная связь
ПДК — погрузочный кран
ПДМ — дорожная ремонтно-механическая мастерская
ПД — дорожный мастер
ПДБ — бригадир пути
ПДС — старший дорожный мастер
ПДС — поездная диспетчерская связь
ПИТ — Путевой Источник Тока (применяется в системе защиты от электрокоррозии)
ПКО — пункт коммерческого осмотра вагонов
ПКТО — пункт контрольно-технического обслуживания
ПЛ — плацкартные вагоны
ПМГ — путевой моторный гайковерт
ПМС — путевая машинная станция
ПМСГ — главный инженер ПМС
ПОНАБ — Прибор Обнаружения Нагретых Аварийно Букс
ПОТ — пункт опробования тормозов
ПП — пожарный поезд
ППВ — пункт подготовки вагонов к перевозкам
ППЖТ — промышленное предприятие железнодорожного транспорта
ПРБ — путерихтовочная машина Балашенко
ПРЛ — путеремонтная летучка
ПРМЗ — путевой ремонтно-механический завод
ПРСМ — передвижная рельсосварочная машина
ПС — начальник вагона-путеизмерителя
ПСКС — пост секционирования контактной сети
ПТО — пункт технического обслуживания вагонов
ПТОЛ — пункт технического обслуживания локомотивов
ПТП — пункт технической передачи вагонов на подъездные пути ППЖТ
ПТС — Пассажирская Техническая Станция
ПТЭ — Правила технической эксплуатации железных дорог
ПЧ — дистанция пути, начальник дистанции пути
ПЧМех — дистанционная мастерская
ПЧЗ — зам. начальника дистанции пути (он же ЗамПЧ)
ПЧЛ — дистанция защитных лесонасаждений
ПЧП — балластный карьер
ПЧУ — начальник участка пути
ПШ — шпалопропиточный завод
ПЭМ — поездной электромеханик
Р1 — вагоны габарита «РИЦ» I класса
Р2 — вагоны габарита»РИЦ» I и II класса
РБ — дорожный ревизор по безопасности движения поездов и автотранспорта
РБА — дорожный ревизор автомобильной службы
РБВ — дорожный ревизор вагонной службы
РБД — дорожный ревизор службы движения
РБМ — дорожный ревизор службы грузовой
РБП — дорожный ревизор службы пути
РБТ — дорожный ревизор локомотивной службы
РБЧС (РБО) — дорожный ревизор аппарата РБ по чрезвычайным ситуациям (опасным грузам)
РБШЭ — дорожный ревизор службы сигнализации, связи и электроснабжения
РВЦ — региональный вычислительный центр
РЖДС — Росжелдорснаб — филиал ОАО «РЖД»
РКП — редукторно-карданный привод вагонного генератора (бывает от торца оси или от середины оси КП)
РМН — реле максимального напряжения генератора (служит для защиты потребителей эл. энергии вагона от перенапряжения)
РПБ — то же, что и ПАБ (системы РПБ ГТСС, РПБ КБ ЦШ)
РПН — реле пониженного напряжения; защита аккумулятора вагона от глубокого разряда
РПЦ — релейно-процессорная централизация
РСП — рельсосварочный поезд
РЦ -
рельсовая цепь
релейная централизация
РЦС — региональный центр связи
РШ, РШС — релейный шкаф сигнальной точки
РШП — рельсошлифовальный поезд
САВПЭ — Система Автоматического Ведения Поезда и Экономии Электроэнергии
САИД «Пальма» — Система Автоматической Идентификации, главным образом предназначающаяся для службы перевозок (Движения)
САУТ — Система Автоматического Управления Тормозами
СВ — мягкие вагоны с 2-местными купе с верхними и нижними полками
СВН — то же с нижними полками
СВМ — то же с 2-местными и 4-местными купе
СДС — служебная диспетчерская связь
СИРИУС — сетевая итнегрированная система российская информационно-управляющая система
СКНБ — система контроля нагрева букс в пассажирских вагонах
СМП — строительно-монтажный поезд
СПД ЛП — система передачи данных с линейного пункта
СПС — специальный подвижной состав
СР — средний ремонт
ССПС — самоходный СПС
СТП — станционная тяговая подстанция
СТЦ — станционный технологический центр
СУРСТ — система управления работой станции
СЦБ — сигнализация, централизация, блокировка
Т — локомотивная служба
Т1-2 — вагоны габарита «РИЦ» I и II класса
ТГЛ — Телеуправление Горочным Локомотивом
ТГНЛ — телеграмма-натурный лист грузового поезда
ТехПД — технологический центр по обработке перевозочных документов (не более одного на каждое отделение дороги)
ТКП — текстропно-карданный привод вагонного генератора
ТМО — тоннельно-мостовой отряд
ТНЦ — локомотивный диспетчер
ТНЦС — старший локомотивный диспетчер
ТП — тяговая подстанция
ТР — текущий ремонт
ТРЦ — тональные рельсовые цепи
ТРКП — текстропно-редукторно-карданный привод вагонного генератора
ТСКБМ — Телемеханическая Система Контроля Бдительности Машиниста
ТЧ — тяговая часть (локомотивное депо); начальник депо
ТЧЗр — заместитель начальника локомотивного депо по ремонту
ТЧЗэ — заместитель начальника локомотивного депо по эксплуатации
ТЧЗк — заместитель начальника локомотивного депо по кадрам
ТЧЗт — заместитель начальника локомотивного депо по топливу
ТЧЗс — заместитель начальника локомотивного депо по снабжению
ТЧГ — главный инженер депо
ТЧГТ — главный технолог депо
ТЧИ — инженер из депо
ТЧМ — машинист
ТЧМИ — машинист-инструктор
ТЧМП — помощник машиниста
ТЧПЛ — приемщик локомотивов (принимает локомотивы из ремонта)
ТЭУ — тягово-энергетическая установка
УГР — уровень головки рельса
УЗП — Устройство Заграждения Переезда
УК — путеукладочный кран
УК25СП — путеукладочный кран для смены стрелочных переводов
УКБМ — Устройство Контроля Бдительности Машиниста (лампочки системы Рема Лобовкина)
УКСПС — Устройство для Контроля Схода Подвижного Состава
УРБ — отделенческий ревизор по безопасности движения поездов и автотранспорта
УРБВ — отделенческий ревизор аппарата УРБ по вагонной службе
УРБД — отделенческий ревизор аппарата УРБ по службе движения
УРБП — отделенческий ревизор аппарата УРБ по службе пути
УРБТ — отделенческий ревизор аппарата УРБ по локомотивной службе
УРБА — отделенческий ревизор аппарата УРБ по автомобильной службе
УРБМ — отделенческий ревизор аппарата УРБ по грузовой службе
УРБЧС (УРБО) — отделенческий ревизор аппарата УРБ по чрезвычайным ситуациям (опасным грузам)
УРБШЭ — отделенческий ревизор службы сигнализации, связи и энергоснабжения
УСАБ — усовершенствованная АБ
УСАБ-Ц — УСАБ с централизованным размещением аппаратуры
УСАВП — Усовершенствованая Система Автоматического Ведения Поезда
УТС
упор тормозной стационарный
устройство торможения состава
УКП СО — устройство контроля свбодности перегона методом счёта осей подвижного состава
УКРУП — устройство контроля усилия перевода
УУ АПС СО — устройство управления автоматической перездной сигнализацией с применением аппаратуры счёта осей подвижного состава
УЭЗ — управление экономической защиты МПС
Ц — президент ОАО «РЖД»
ЦАБ — Централизованная Автоматическая Блокировка
ЦБТ — управление охраны труда РЖД
ЦВ — департамент вагонного хозяйства РЖД
ЦД — департамент управления перевозками РЖД
ЦДВ — отдел негабаритных и специальных перевозок ЦД
ЦДГР — главный ревизор ЦД
ЦЗ — заместитель Ц
ЦИ — управление внешних связей РЖД
ЦИС — департамент информатизации и связи РЖД
ЦКАДР -департамент кадров и учебных заведений РЖД
ЦЛ -департамент пассажирских сообщений РЖД
ЦМ — департамент грузовой и коммерческой работы РЖД
ЦМГВ — цельнометаллический грузовой вагон.
ЦМКО — отдел по организации и условиям перевозок ЦМ
ЦМКЮ — отдел по профилактике сохранности перевозимых грузов ЦМ
ЦМР — главный коммерческий ревизор РЖД
ЦМХ — отдел скоропортящихся грузов ЦМ
ЦН — управление делами РЖД
ЦНИИТЭИ — Московский филиал ВНИИУП (ранее — центральный научно-исследовательский институт технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте)
ЦП — департамент пути и сооружений РЖД
ЦРБ — аппарат главного ревизора по безопасности движения поездов и автотранспорта, главный ревизор по безопасности движения поездов и автотранспорта.
ЦРБ — департамент безопасности движения и экологии РЖД
ЦРБА — главный ревизор аппарата ЦРБ по автомобильной службе
ЦРБВ — главный ревизор аппарата ЦРБ по вагонной службе
ЦРБД — главный ревизор аппарата ЦРБ по службе движения
ЦРБМ — главный ревизор аппарата ЦРБ по грузовой службе
ЦРБТ — главный ревизор аппарата ЦРБ по локомотивной службе
ЦРБП — главный ревизор аппарата ЦРБ по службе пути
ЦРБЧС (ЦРБО) — главный ревизор аппарата ЦРБ по чрезвычайным ситуациям (опасным грузам)
ЦРБШЭ — ревизор по службе сигнализации, связи и энергоснабжения
ЦРЖ — департамент реформирования железнодорожного транспорта РЖД
ЦСЖТ — совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Независимых Государств, Литовской Республики, Латвийской Республики, Эстонской Республики
ЦТ — департамент локомотивного хозяйства РЖД
ЦТЕХ — департамент технической политики РЖД
ЦТВР — Главное управление по ремонту подвижного состава и производству запасных частей
ЦУВС — департамент здравоохранения РЖД
ЦУКС — департамент капитального строительства и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта РЖД
ЦУО — управление военизированной охраны РЖД
ЦУП -центр управления перевозками РЖД
ЦУШ — управление имущества и реестра предприятий РЖД
ЦФ -департамент финансов РЖД
ЦФТО — центр фирменного транспортного обслуживания РЖД
ЦЧУ — управление статистики РЖД
ЦШ — департамент сигнализации, централизации и блокировки РЖД
ЦЭ — департамент электрификации и энергоснабжения РЖД
ЦЭУ — департамент экономики РЖД
ЦЮ — юридическое управление РЖД
ЧДК — частотный диспетчерский контроль
Ш — служба сигнализации и связи
ШМ — электромонтёр
ШН — электромеханик СЦБ или связи
ШНС — старший электромеханик СЦБ или связи
ШНЦ — механик СЦБ
ШНЦС — старший механик СЦБ
ШРМ — шпалоремонтная мастерская
ШЦМ — электромонтер СЦБ или связи
ШЧ — дистанция сигнализации, централизации и блокировки (быв. дистанция сигнализации и связи, быв. Шнуровая Часть либо Шиллингова Часть)
ШЧГ — главный инженер ШЧ
ШЧД — диспетчер дистанции или дежурный инженер дистанции
ШЧЗ — зам. ШЧ (обычно их двое: по связи и по СЦБ)
ШЧИС — старший инженер ШЧ
ШЧУ — начальник производственного участка СЦБ или связи
ЩОМ — щебнеочистительная машина
Э — дорожная служба электрификации и энергоснабжения
ЭДС — энергодиспетчерская связь
ЭЖС — электрожезловая система
ЭМС — электромеханическая служба
ЭПТ — ЭлектроПневматический Тормоз
ЭС — служба энергоснабжения
ЭССО — электронная система счета осей
ЭЦ — электрическая централизация стрелок и сигналов
ЭЦ-Е, ЭЦ-ЕМ — электрическая централизация единого ряда (микроэлектронная, она же микропроцессорная)
ЭЦ-И — электрическая централизация с индустриальной системой монтажа
ЭЦ-МПК — электрическая централизация на базе микроЭВМ и программируемых контроллеров
ЭЧ — дистанция электроснабжения, начальник дистанции электроснабжения
ЭЧГ — главный инженер дистанции электроснабжения.
ЭЧЗК — заместитель начальника дистанции электроснабжения по контактной сети
ЭЧЗП — заместитель начальника дистанции электроснабжения по тяговым подстанциям
ЭЧК — район контактной сети дистанции электроснабжения, начальник района контактной сети
ЭЧКМ — мастер ЭЧК
ЭЧП — начальник тяговой подстанции
ЭЧС — сетевой район дистанции электроснабжения, начальник сетевого района
ЭЧЦ — энергодиспетчер дистанции электроснабжения
ЭЧЦС — старший ЭЧЦ
ЭЧЭ — тяговая подстанция


http://www.rzd.me/inform-block/zhd-slovar/

[sergej1]

РЖД останавливает продажи билетов на Украину

МОСКВА, 14 фев — Прайм. ОАО «РЖД» временно приостанавливает продажи билетов на пассажирские поезда в сообщении с Украиной отправлением с 30 марта из-за отсутствия окончательного решения о переходе Украины на летнее время, сообщили РЖД в четверг.



«В соответствии с обращением администрации железных дорог Украины и в связи с отсутствием окончательного решения о переходе Украины в марте 2013 года на летнее время ОАО “РЖД” вынуждено приостановить продажу проездных документов на поезда дальнего следования, в том числе прицепные и беспересадочные вагоны в сообщении c Украиной, отправлением с территории России с 30 марта 2013 года», — говорится в сообщении.

Перевозчик поясняет, что решение о приостановке продажи проездных документов связано с возможной необходимостью корректировки расписаний и графиков движения пассажирских поездов, прицепных и беспересадочных вагонов, следующих в сообщении с Украиной.

http://news.mail.ru/economics/11984870/?frommail=1

[Гость_Stitch_*]

В новостях сказали, что вроде вводится второй часовой пояс в Украине... что-то я не понял...

[sergej1]

В новостях сказали, что вроде вводится второй часовой пояс в Украине... что-то я не понял...

Там коммент хороший: - Достали уже с этим временем.....



Полностью поддерживаю - А ТАКИ ДОСТАЛИ. ФАКТ. Каждый, бл.., мудак крутит как пожелает, в свете какой-то там эфимерной "свободы". Подкрепляя, заодно, очень "научными" выкладками. Суки...
Одно лишь радует неимоверно: Новый Год, "бодро" шагающий по часовым поясам!...

[sergej1]

Парусная тяга

Практического применения не нашло, но сам факт перемещения по железной дороге на маленькой тележке с парусом, всё-таки есть.



Поезд в Китае

(нет предела совершенству...)

[Гость_Stitch_*]

Треугольный трамвай для треугольного туннеля?

[sergej1]

Залез в «закрома»…. Наткнулся на волнующее…. Волнующее хоть и поржавело трошки, но волновать таки ещё не перестало…
Жаль не сохранил такое же, но на "дизель-поезд".......

P.S. Особенно порадовало у «волнующего» наличие открывашки для пЫва..!

Таки наши «специалки» - forever!!!

[Shuryk_02]

Так вот как выглядит ключ которым нужники запирают в поездах...

[sergej1]

Поезда (Live)

Нажимаем "Play", ждём исхода рекламы, наслаждаемся. Но это, понятно, на любителя.

Watch live video from skyfire_trains_tv on www.justin.tv

[Гость_Winquest_*]

Это что прямой эфир с кабины машиниста???А что за поезд и куда идёт?

[sergej1]

Это что прямой эфир с кабины машиниста???А что за поезд и куда идёт?

Самому интересно. Но пишет, шо "Live". Думаю, что программа, каким-то образом, сама переключает на определённые камеры. А так - не в курсе - не спец я по "прогам" и ПК. Sorry.

[sergej1]

[Frocus]

Интересно, что не побоялся видеокамеру выдвинуть наружу.

[sergej1]

РЖД переходит на газ



Отрадно видеть, что РЖД при Якунине демонстрирует вполне вменяемую техническую политику. Техническим специалистам давно очевидно, что газовое топливо (сжиженный или сжатый природный газ) наиболее выгодно внедрять не на автомобилях (и тем более не на легковых автомобилях) - а на железнодорожном транспорте. Именно в качестве топлива для тепловозов газ проще всего внедрять - там и масса баллонов не так критична, и газонаполнительные станции куда проще строить, и их самих нужно куда меньше, а заправляться на них будут квалифицированные профессионалы.

Поэтому я с энтузиазмом воспринял новость о том, что первый в России опытный образец газопоршневого двигателя мощность 1000 кВт для железнодорожного транспорта разработан на ОАО «Волжский дизель им. Маминых» в рамках энергетической стратегии ОАО «РЖД» по замещению дизельного топлива природным газом.

Вполне очевидно, что внедрение на тепловозах российских железных дорог двигателей на природном газе в качестве моторного топлива, позволит снизить экологическую нагрузку на окружающую среду и стоимость железнодорожных перевозок.

Первый тепловоз ТЭМ19 с новым двигателем будет изготовлен на Брянском машиностроительном заводе в августе текущего года.

Ранее сообщалось, что "РЖД", ТМХ и российская "дочка" американской корпорации Caterpillar – "Прогресс РЭЙЛ" планировали создать новый маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем Caterpillar мощностью 1 тыс. кВт. Разработку конструкции, создание образцов и испытания стороны планировалось завершить к концу 2013 года.

Напомним, что как минимум половина общественного транспорта в России должна быть переведена на газовое топливо. Такое постановление подписал премьер-министр Дмитрий Медведев. Решить главную проблему – отсутствие разветвленной заправочной сети – взялся Газпром. Ну вы сами должны понимать - поставить газовые заправки в узловых депо куда проще, чем насовать их на все автодороги. Если планы будут осуществлены, это позволит России стать мировым лидером в данной сфере.

Начать решили с маневровых тепловозов - вот таких:



Идея тоже понятна - достаточно поставить одну станцию заправки в депо, и маневровые тепловозы на газу уже можно эксплуатировать без всяких забот. Чтобы перевести на газ магистральные тепловозы - потребуется ставить заправочные станции вдоль маршрута.

http://www.arctic-info.ru/News/Page/rjd-pe...komotivi-na-gaz

[Frocus]

Учитывая халатность и безответственность российских железнодорожников возможно появление новостей о взрывах газа на РЖД...

[sergej1]

Испанский поезд пошел под откос

Авария поезда неподалеку от испанского города Сантьяго-де-Компостела стала одной из крупнейших в истории страны. Количество погибших составило, по разным данным, от 69 до 77 человек. 143 человека ранены. Причиной трагедии, по предварительной версии, стало превышение допустимой скорости.






Скоростной поезд Alvia транспортной компании Renfe в среду вечером сошел с рельсов на северо-западе страны недалеко от города Сантьяго-де-Компостела в Галисии. В поезде было более 200 пассажиров. Многие из них ехали на празднование дня святого Иакова, который должен состояться в четверг в Сантьяго-де-Компостела. Однако после аварии все мероприятия, запланированные на ближайшие дни, отменены, сообщил мэр Сантьяго-де-Комплстела Анхель Куррас Фернандес.

По данным местных СМИ, количество погибших на данный момент варьируется от 69 до 77 человек. Еще 143 человека ранены.

Как сообщает издание El Pais со ссылкой на слова министра здравоохранения Галисии Росио Москеры, жизни 111 человек ничего не угрожает, однако состояние остальных выживших вызывает опасения. Как сообщило Генконсульство РФ в Испании, россиян среди пассажиров не было.

Первыми на место крушения поезда подоспели местные жители. Они сразу же стали пытаться помочь выжившим. «Повсюду были тела. У многих в карманах звонили телефоны», — со слезами на глазах рассказывает один из полицейских, оказавшихся на месте аварии. Всю ночь спасатели пытались вытащить выживших из-под обломков. Местные жители отдали им свои генераторы, чтобы они могли работать ночью, а также поставили недалеко от места аварии машины с включенными фарами. Известно, что двое раненых кондукторов пытались помочь спасателям.

Количество погибших и пострадавших может возрасти, потому что до части обломков поезда трудно добраться.

Об этом сообщает Bloomberg со ссылкой на источник в руководстве региона Галисия.

Поезд следовавший по маршруту Мадрид-Ферроль сошел с рельсов в среду в 20:41 по местному времени. Об этом сообщили представители железнодорожной компании Renfe. По словам очевидцев, четыре вагона поезда несколько раз перевернулись, и один из них при этом практически сжало в гармошку.

Уже называются предварительные причины аварии.

Как пишет Bloomberg, скорость поезда на том участке пути, где произошла авария, составляла 220 километров в час, тогда как ограничение по скорости на этом участке составляет 80 километров в час.

Однако пока эта информация официально не подтверждена.

Машинист поезда получил небольшие ранения, так что в скором времени следователи смогут узнать у него, что же все-таки произошло с поездом.

В четверг на место трагедии должен приехать испанский премьер-министр Мариано Рахой, который родился и учился в Сантьяго-де-Компостела. В среду вечером он провел чрезвычайное совещание с некоторыми членами своего кабинета. Папа Римский Франциск призвал всех католиков молиться за жертв крушения.

Полиция открыла телефонную линию для родственников пассажиров, которые ехали в этом поезде. Специальная группа сформирована для опознания тел погибших. Всего к оказанию помощи привлечено 320 стражей порядка. Власти Галисии объявили добровольный сбор донорской крови, которая понадобится пострадавшим. Пункт приема открыт в городской клинической больнице Монте-да-Кондеса города Сантьяго-де-Компостела.

Авария у Сантьяго-де-Компостела стала одной из самых крупных в истории Испании. Она уступает крушению поезда в 1942 году в Галисии. Эксперты вспомнили также взрыв на мадридском вокзале Аточа в 2004 году, когда погиб 191 человек.

Елена Мухаметшина

[sergej1]

Авария в Испании



Газета El Pais опубликовала видео с камеры наблюдения, которая снимала крушение пассажирского поезда возле испанского города Сантьяго-де-Компостела.

Хорошо видно, что поезд двигается на огромной скорости и не снижая ее входит в крутой поворот. При входе в поворот первый вагон начинает выносить за пределы дороги, он увлекает за собой остальные, затем видео обрывается, потому что кабина электровоза врезается в мачту, где смонтирована видеокамера.

На момент происшествия в поезде было 218 пассажиров, а также машинисты и обслуживающий персонал. По последним данным, погибли не менее 60 человек, еще 126 — получили ранения.

Представитель правительства Галисии Самуэль Хуарес сообщил, что поезд в момент аварии шел со скоростью 220 километров в час, хотя максимальная разрешенная скорость на этом участке — 80 километров в час.
По разным данным, поезд превысил допустимые показатели скорости на величину от 100 до 140 километров в час.

[Frocus]

Страшная авария. Удивительно, что не предусмотрели автоматическое компьютерное ограничение скорости.

[sergej1]

[sergej1]

[sergej1]

"Семки есть?.. А если найдём?!.."

[sergej1]

Этот поездок называется "Feuriger Elias". Так в старину называли поезда на паровозной тяге, задействованные на каких-либо участках ЖД.
Третьего октября, на День объединения Германии, этот поезд всегда колесит вокруг Штутгарта. Ездит всегда в сопровождении старенького электровоза - то бишь с "запаской".
Два раза выбежал и щОлкнул.

Stuttgart-Dampflok (3.10.2013)

http://www.ges-ev.de/download/Jahresprospekt__RumS_V1_3.pdf

[sergej1]

[sergej1]

[sergej1]

Красота....

[Frocus]

Швейцария?

[sergej1]

Швейцария?

http://masterok.livejournal.com/531915.html

[Frocus]

http://masterok.livejournal.com/531915.html

Да, а виадук то красавец .

[sergej1]

[sergej1]

шутники....

[sergej1]

Прибытие поезда....

[sergej1]

[sergej1]

[sergej1]

ЛОКОМОТИВНЫЙ СКОРОСТЕМЕР ЗСЛ-2М

Скоростемер ЗСЛ-2М является показывающим, сигнализирующим, регистрирующим самопишущим измерительным прибором. Скоростемер показывает: скорость движения от 0 до 150 км/ч (или до 220 км/ч), суточное время в часах и минутах и суммарное количество километров, пройденных локомотивом, а также количество километров, пройденных за сутки, смену, рейс. Для регистрации параметров используется диаграммная лента: на 150 км/ч и на 220 км/ч.





http://pomogala.ru/tormoza/tormoza_41.html

Итак, перед вами ни что иное, как тот самый локомотивный скоростемер. Должен заметить, шо очень символично отсутствие на обеих фотках "писцов" (какая-то сцука таки выкрутила). По этой причине у каждого машиниста было в загашнике ДВА комплекта этих самых писцов. На усякий пожарный. На электричках, при "закреплённой езде", этих "проблем" не возникало.

Можно много о них рассказывать, но не буду напрягать мою последнюю майдаУнскую извилину - лень!..

Внимание, объявляю конкурс!

Вопрос: кто подскажет, что это за круглая, продолговатая, серого цвета фигня с тумблером наверху, прикреплённая к скоростемеру справа двумя болтами, на верхнем снимке?

Время пошло!..

P.S. От себя лишь могу добавить - "Агрегат" очень нужный. Без него почти никак. Меня, к примеру, типать начинало, ежели он не работал...

P.P.S. Первому, назвавшему правильный ответ - "голая баба" у падарак. Даже две..

[sergej1]

[sergej1]

[koval75]

кто подскажет, что это за круглая, продолговатая, серого цвета фигня с тумблером наверху, прикреплённая к скоростемеру справа двумя болтами, на верхнем снимке?

наверное ПАДСВЕТКА?

[sergej1]

кто подскажет, что это за круглая, продолговатая, серого цвета фигня с тумблером наверху, прикреплённая к скоростемеру справа двумя болтами, на верхнем снимке?

наверное ПАДСВЕТКА?

млдц!!

















P.S. И Вы таки абсолютно правы! Ларчик ("для тех кто в танке") действительно открывается просто!
В новых скоростемерах установливали ма-а-а-хонькие лампочки для подсветки, но они очень часто, помнится, выходили из строя (постоянные скачки напряжения давали о себе знать - значит где-то таки недоработка!) и оттого устанавливали эту..... "фигню".
Лампы, в таком "монстре", таки хватало надолго.

Бонус Вам!!

[sergej1]