Железная дорога (MD), MD Опции

[Гость_Stitch_*]

В продолжение этой темы.

Не знаю насколько экономически обосновано, но мне представляется, что будущее для молдавских пассажирских перевозок внутри страны - за рельсовыми автобусами (автомотрисами).

Классический современный рельсовый автобус LINT

Поэтому не понятно зачем модернизировать старое барахло?
Тем более говорят, что при модернизации остается только рама, а всё остальное - новое...
Тем более, что дают на это живые деньги!
Или сильно хочется дать заработать заводу в Румынии, который будет производить работы?

И с каких пор "демонтаж старого-монтаж нового" стоит дешевле чем сборка нового?

В некоторых работах демонтаж может стоить порядка 40% стоимости монтажа (у меня так было)...

[Гость_Stitch_*]

Дизель неясного назначения

МЖД отправила в путь первый модернизированный пассажирский поезд

25-07-2012

Модернизированный в Румынии за 2,3 млн евро молдавский дизельный поезд сегодня отправлен в первый коммерческий рейс. Ранее он несколько раз снимался с тестовых прогонов, не доезжая до конечной станции. По информации «Ъ-MD», ремонт поезда был проведен без положенного по закону конкурса, а директор ГП «Молдавская железная дорога» (МЖД) Виталий Струнэ ранее был одним из руководителей компании, с которой МЖД заключила контракт на модернизацию поездов. По утверждению экспертов, экономически необоснованный ремонт давно пришедших в негодность дизелей — один из способов руководства МЖД по выводу активов из собственности предприятия.

Сегодня, 25 июля, отремонтированный еще в конце мая в Румынии молдавский дизельный поезд (произведен в Венгрии более 30 лет назад) начал коммерческие перевозки пассажиров по маршруту Кишинев—Окница. Как стало известно «Ъ-MD», в минувшее воскресенье, 22 июля, а также во вторник, 24 июля, совершая тестовые поездки, он не смог доехать до конечных станций. Сложности в движении состава и его низкую скорость в пути министр транспорта и дорожного сообщения Анатолиий Шалару объяснил лишь плохим состоянием железнодорожных путей, на ремонт которых необходимо, по его словам, 1-1,2 млн леев на каждый километр.

В ходе ремонта и модернизации, которые провела по контракту с ГП «Молдавская железная дорога» румынская компания S.P. REMAR S.A., поезд (четыре вагона) оснащен 267 комфортабельными креслами, кондиционерами, гигиеническими туалетами, стеклопакетами, пандусом для пассажиров в инвалидных колясках, телевизорами и даже беспроводным интернетом. Также, по информации МЖД, он оборудован экономичным (расход 36-38 л/ч) и одновременно мощным мотором Volvo, более экономичными светодиодными лампами, что уменьшает затраты на эксплуатацию наполовину. Ремонт первого дизеля обошелся госпредприятию в 2,3 млн евро. В МЖД уверяют, что это составляет 45% от цены за новый поезд. Как заявил начальник «Молдавской железной дороги» Виталий Струнэ, следующие четыре поезда, отремонтированные румынской компанией по такой же цене, будут поступать в республику через 45 дней каждый.

В то же время в молдавско-румынском контракте (копия находится в распоряжении «Ъ-MD») указано, что ремонт одного поезда может быть произведен в течение 160 дней. Также в нем оговариваются условия выплаты неустойки молдавской стороной: 894,3 тыс. евро придется заплатить МЖД, если она вдруг передумает отправлять на модернизацию остальные четыре поезда и не предоставит их румынским партнерам в оговоренные сроки.

По словам господина Струнэ, цена на билет по маршруту Бендеры—Окница составит от 55 до 110 леев в зависимости от класса вагона (есть первый, второй и третий). «Ъ-MD» посчитал, что «Молдавской железной дороге» понадобится не меньше четырех лет, чтобы первый модернизированный поезд начал приносить МЖД доход.

Между тем бывший глава МЖД Мирон Гагауз предположил, что предприятие вообще вряд ли получит какой-либо доход от эксплуатации «модернизированных поездов», так как уже тестовые их прогоны выявили недостатки ремонта, не говоря об экономической выгоде «чрезмерной модернизации». Он объяснил, что новый мощный мотор марки Volvo, установленный румынской компанией на дизель-поезде, бесполезен при старой трехступенчатой коробке передач, третья из которых постоянно будет выходить из строя. Кроме того, он обратил внимание на пассажиропоток этого маршрута (Кишинев—Окница), состоящий в основном из сельских жителей, большинству из которых вряд ли понадобится беспроводной интернет, да и кондиционирование полупустых вагонов нерентабельно. По словам экс-главы МЖД, несколько заводов в Москве и Минске ранее проводили подобный ремонт, но дальнейшая эксплуатация отремонтированных дизелей показала, что деньги были потрачены зря.

Мирон Гагауз считает, что и отбор компании, которая в итоге провела модернизацию, был проведен с нарушениями: «При подобных проектах обычно объявляется тендер — сначала на проектирование, а затем на саму модернизацию. Если бы в нем участвовали несколько заводов, возможно, и цена была бы меньше». «В целях экономии средств можно было бы отремонтировать (без излишней модернизации) эти дизельные поезда и в наших депо,— отметил господин Гагауз.— Или, если уж очень хотелось обновить подвижной состав, можно было купить в лизинг несколько новых вагонов украинского или белорусского производства, цена на которые немногим отличается от суммы, выплаченной за ремонт румынскому заводу».

В МЖД на это «Ъ-MD» сказали, что «завод REMAR — один из немногих экономических агентов, выполняющих глубокую модернизацию дизель-поездов и выбор его в качестве партнера был осуществлен в соответствии с действующими процедурами и регламентом». По словам главы пресс-службы МЖД Даниелы Джугэнару, силами самой «Молдавской железной дороги» такие работы невозможны из-за отсутствия необходимой производственной базы и недостаточной квалификации персонала.

Вместе с тем, как выяснил «Ъ-MD», румынский завод REMAR является частью холдинга Grampet SA, крупнейшей частной компании, специализирующейся в области железнодорожного транспорта и железных дорог в Румынии и Юго-Восточной Европы. Виталий Струнэ же до 2011 года, то есть до назначения на должность главы МЖД, занимал пост вице-президента Grampet SA .

По информации источника «Ъ-MD», близкого к МЖД, в структуре этого госпредприятия с 2000 года есть локомотивное депо, которое раньше всегда занималось реабилитацией всего подвижного состава. «В локомотивном отлично ремонтировали дизель-поезда, маневровые и линейные тепловозы, но последние два-три года депо бездействует. Сделав ему заказ на модернизацию, МЖД дала бы людям работу и сэкономила бы значительные средства»,— считает источник.

Эксперт по сертификации транспорта и логистике Наталья Липская считает, что некомпетентность менеджмента ГП «Молдавская железная дорога», которая проявилась в том числе в реконструкции пассажирских вагонов на заводе в Румынии, приведет к искусственному увеличению стоимости железнодорожных тарифов, которые и так высоки. Это, по мнению эксперта, приведет к снижению объемов перевозок, а возможно, к банкротству предприятия и выводу его активов из госсобственности.

СПРАВКА «Ъ-MD» По данным Счетной палаты, стоимость основных фондов МЖД на 1 января 2011 года — 4,920 млрд леев, развернутая длина путей — 2318 км. Площадь занимаемых земель — 11,377 тыс. га (33,8% территории Молдовы), более 50% которых используются в коммерческих целях. На балансе МЖД находятся 2033 здания, почти 7000 грузовых вагонов, 390 пассажирских вагонов и 254 локомотива.