Молдавские дороги. Общая тема. Опции

[Frocus]

Сайт Государственной Администрации Автомобильных Дорог - http://www.asd.md/

Министерство инфраструктуры - http://midr.gov.md

Список дорог согласно постановлению правительства 2017 года.

CODE

Скоростные автомобильные дороги

M1 Граница с Румынией – Леушень – Кишинэу – Дубэсарь – граница с Украиной
M2 Кольцевая автомобильная дорога мун. Кишинэу
M3 Кишинэу – Комрат – Джюрджюлешть – граница с Румынией
M3.1 Джюрджюлешть – граница с Украиной
M4 Тирасполь – Дубэсарь – Рыбница
M5 Граница с Украиной – Крива – Бэлць – Кишинэу – Тирасполь – граница с Украиной

Республиканские автомобильные дороги

R1 Кишинэу – Унгень – граница с Румынией
R1.1 R1 – подъезд к г. Унгень
R2 Кишинэу – Бендер – Тирасполь - M5
R3 Кишинэу – Хынчешть – Чимишлия – Басарабяска – граница с Украиной
R3.1 Подъезд к г. Хынчешть
R3.2 Чимишлия – M3
R4 R6 – Гоян – Криулень – M1
R5 M5 – Вадул луй Водэ – M4
R6 Кишинэу – Орхей – Бэлць
R7 R14 – Дрокия – Костешть – граница с Румынией
R8 Единец – Отачь – граница с Украиной
R8.1 R8 – Арионешть – R14
R9 R14 – Шолдэнешть – R20
R10 R25 – M1
R11 Граница с Украиной – Бричень – Окница – Отачь – R8
R11.1 Подъезд к г. Окница
R12 R8 – Дондушень – Дрокия – Пелиния – M5
R12.1 Подъезд к г. Дондушень
R13 Бэлць – Флорешть – R14
14 R6 – Кодрул Ноу – Сорока – Унгурь – граница с Украиной
R14.1 R14 – Косэуць – граница с Украиной
R15 M5 – Глодень
R16 Бэлць – Фэлешть – Скулень – Унгень
R16.1 R16 – граница с Румынией
R17 Фэлешть – Пырлица
R18 M4 – Каменка – граница с Украиной
R19 R9 – Кунича – Каменка
R20 Орхей – Резина – Рыбница
R21 Орхей – Бравича – Кэлэраш
R22 Теленешть – Ратуш – R6
R23 Басарабяска – Комрат
R24 R2 – Паркань – Бычок – Спея
R25 Буковэц – Ниспорень
R26 Бендер – Кэушень – Чимишлия
R27 Тирасполь – Незавертайловка – Первомайск
R28 M3 – Комрат
R29 Комрат – Чадыр-Лунга – граница с Украиной
R29.1 R29 – граница с Украиной
R30 Анений Ной – Кэушень – Штефан Водэ – граница с Украиной
R30.1 Подъезд к г. Кэушень
R31 R30 – Тудора – Паланка – граница с Украиной
R32 M3 – Вулкэнешть – Кахул – Тараклия
R32.1 Подъезд к г. Вулкэнешть
R32.2 Подъезд к г. Кахул
R33 Хынчешть – Лэпушна – M1
R34 Хынчешть – Леова – Кахул – Джюрджюлешть
R34.1 Кахул – граница с Румынией
R34.2 Подъезд к порту Джюрджюлешть
R35 Комрат – Кантемир – R34
R36 Басарабяска – Чадыр-Лунга – R29
R37 Чадыр-Лунга – Тараклия – R32

Старый список дорог 1996-2016 годов.

CODE

M1 Кишинэу-Леушень-граница с Румынией
M2 Кишинэу-Сорока-граница с Украиной
М2.1 Подъезд к с.Косэуць
M3 Кишинэу-Чимишлия-Вулкэнешть-Джюрджюлешть граница с Румынией
M3.1 Подъезд к г.Комрат
М4 Тирасполь - Рыбница - Каменка - Христовая граница с Украиной
M14 Брест-Бричень-Кишинэу - Тирасполь-Одесса*
M21 Кишинэу-Дубэсарь-Полтава (Украина)*

R1 Кишинэу-Унгень-Скулень-граница с Румынией
R2 Кишинэу-Бендер
R3 Кишинэу-Хынчешть-Чимишлия-Басарабяска
R4 Кишинэу-Криулень
R5 Кишинэу-Будешть-Вадул луй Водэ - M4
R6 M1-Яловень
R7 Сорока-Дрокия-Костешть-граница с Румынией
R8 Отачь-Единец
R9 Сорока-Арионешть-Могилев-Подольский (Украина)*
R9.1 R9 - Унгурь-граница с Украиной
R10 Окница-Русень
R11 Окница-Бричень
R12 Дондушень-Дрокия-Пелиния-M14
R12.1 Объездная дорога г.Дрокия
R13 Бэлць-Шолдэнешть-Рыбница
R14 Бэлць-Сэрэтень-M2
R15 Бэлць-Глодень
R16 Бэлць-Фэлешть-Скулень
R17 Фэлешть-Пырлица
R18 Флорешть-Николаевка-Сынджерей
R19 R13-Кунича-Каменка
R20 Резина-Орхей-Кэлэрашь
R21 R20 - Санаторий "Codru"
R22 M14-Теленешть-Ратуш
R23 Криулень-Брэнешть-Иванча - М2
R24 R1-Пэнэшешть-Кэприяна
R25 Буковэц - Ниспорень - Бэрбоень
R25.1 R 25 - подъезд к автодороге M1
R26 Тирасполь-Кэушень-Чимишлия
R27 Тирасполь - Незавертайловка - Первомайск
R28 Рэскэеций Ной-Хлиная
R29 Бендер-Кэинарь-Рэзень
R30 Aнений Ной-Кэушень-Штефан-Водэ-граница с Украиной
R30.1 Объездная дорога г. Кэушень
R31 Кэушень-Тарутино (Украина)*
R32 R2-Пухой-Кэинарь-Сэлкуца
R33 Хынчешть-Лэпушна-M1
R34 Хынчешть-Леова-Кахул-Слобозия Маре
R34.1 Кахул - граница с Румынией
R35 Басарабяска-Комрат
R36 Басарабяска - Чадыр-Лунга - Тараклия
R37 Чадыр-Лунга - Комрат-Кантемир
R38 Вулкэнешть-Кахул-Тараклия
R38.1 Объездная дорога г.Вулкэнешть
R38.2 Объездная дорога г.Кахул
R39 Одесса-Рени*
R40 Кетросу - Моара де Пятрэ - Куболта - R13
R41 R7 - Лупэрия - Глодень
R42 Унгень - Mэкэрешть - Бэрбоень
R43 Брэнешть - историко-культурный
комплекс "Orheiul Vechi"
R44 Кэлэрашь - Лозова - Хынчешть
R45 Брэтушень - Зэикань - Пыржота
R45.1 Зэикань - R7
R46 Плешень - Яргара
R47 Чимишлия - Яргара - Сэрата Ноуэ
R49 Басарабяска - граница с Украиной
R50 Криулень- зона отдыха Холеркань
R51 Oтачь-Окница
R52 R30 - Тудора - Паланка - граница с Украиной
R53 Глодень - Кобань- R57
R54 M 2 - Солонец - Ункитешть - R19
R55 Бричень - Росошаны (Украина)*
R56 Кания - Баймаклия - Тараклия де Салчие - R38
R57 R7 - Браниште - Кэлинешть - Фэлешть
R59 R2 - Булбоака - Делакэу
В пределах Республики Молдова.

http://lex.justice.md/viewdoc.php?action=v...4296&lang=2

Прикрепленные файлы

 doroga.jpg ( 12.03 килобайт ) Кол-во скачиваний: 108

 

[Frocus]

29 августа 2012, 09:29

За восстановление транспортных артерий будут расплачиваться автовладельцы

Вице-министр транспорта и дорожной инфраструктуры Борис Герасим рассказал корреспонденту «Панорамы» о том, почему в республике плохие дороги и когда наконец молдавские водители будут ездить по европейским трассам.

– Первый вопрос о планах по ремонту и строительству дорог...

– Если позволите, я бы начал с основных источников финансирования. У нас их два. Первый – международный, например от Европейского банка реконструкции и развития. Второй – внутренний, из бюджета и Национального дорожного фонда. 80% акцизов на автомобильное топливо тоже идут на содержание и ремонт дорог.

– Как вы добивались финансирования из-за рубежа?

– Начали с разработки проекта по тем магистралям, где наиболее интенсивное движение. Нашли 3,7 млн. евро, объявили международный тендер, обратились с предложениями к международным банкам – Европейскому инвестиционному и Европейскому банку реконструкции и развития (ЕБРР). Они рассмотрели проекты со всех точек зрения, уделив внимание главному пункту – сроку окупаемости реализованного проекта. Внешние источники финансирования направляются, в основном, на ремонт дорог республиканского и международного значения.
Чтобы получить финансирование из внешних источников, мы должны были выполнить целый ряд условий, например увеличить отчисления в Дорожный фонд. До этих изменений минимальный сбор составлял 56 леев с автомобиля. На будущий год мы планируем повысить налог примерно на 50%. Автомобиль с объемом двигателя 2-2,5 тыс. кубических сантиметров будет платить порядка 650 леев в год. Не такие это большие деньги – всего один полный бак бензина.

Есть формула, очень простая, расчетов того, какие убытки несет транспорт при езде по хорошей дороге, плохой и очень плохой. Выходило, что наши транспортники, пока мы не взялись за ремонт дорог, теряли по 2-3 млрд. леев в год.

– А в чем разница между реабилитацией и ремонтом дорог?

– Реабилитация – это полная замена дорожного полотна, а ремонт – восстановление отдельных участков дороги. Сейчас мы внедрили новую технологию ремонта дорожного покрытия. В общих чертах она выглядит так: разведенным битумом заливается старое дорожного покрытие, оно заполняет все трещины в дорожном полотне, а сверху насыпается покрытие из гравия. Это так называемый слой износа. Так мы ремонтировали дорогу на аэропорт и уже попали под обстрел СМИ. Показывали репортаж, ведущий говорит: «Я, конечно, не специалист, но эта дорога долго не продержится». Ну, если не специалист, зачем говоришь?! И потом, что значит «долго не продержится»? «Долго» – это сколько, какой срок? А продержится она четыре года. На такой гарантийный срок рассчитан этот ремонт. И стоит он полмиллиона леев на километр при ширине полотна семь метров.

– Сколько же стоит полная реабилитация дороги, с полной заменой покрытия?

– Примерно 15 млн. леев на километр с шириной полотна семь метров и сроком эксплуатации 15-20 лет. Дорожное покрытие должно выдерживать нагрузку на автомобильную ось в 11,5 тонны. И соответствующее обслуживание дороги, уход за ней: каждые 5-6 лет – текущий ремонт покрытия. Каждые 8-10 лет надо класть новый слой асфальта.

– На какие объекты планируется направить средства от международных организаций?

– Сейчас идут работы на 12 объектах: 10 объектов из Кишинева в направлении Сорок, Хынчешт и Джурджулешт и два – из Бельц на Сэрэтены.

На завершающем этапе подписания еще восемь контрактов. Это пять участков дороги Кишинев–Унгены, два участка трассы Кишинев– Джурджулешть и участок Хынчешты–Лэпушна. А еще 12 контрактов предстоит подписать. В общем, на основании этих договоренностей планируется восстановить и отремонтировать 829 километров автодорог. А общая стоимость всех 32 контрактов составит 650 млн. евро.

Могу сказать, что основные магистрали, над которыми мы работаем, – это отдельные участки уже существующей объездной дороги в Кишиневе с расширением ее до четырех полос. Еще трасса Кишинев– Бельцы–Сэрэтены–Сороки–Атаки. В том же регионе – строительство дороги от трассы Сороки–Атаки, поворот у села Арионешты и к мосту через Днестр в селе Унгры. Мост построили в последние годы советской власти, начали и дорогу, но недостроили. Об этом строительстве говорят последние 15 лет, но с места дело так и не сдвинулось. В Унграх планируется создать таможенный терминал для международного транспорта, а в Атаках оставить для местного. В числе приоритетных задач – ремонт, реконструкция и перенос участка трассы в направлении Кишинев–Унгены. Работы будут вестись на пяти участках. Один участок в Бахмуте планируется перенести в сторону. Дорога там частью идет по склону, сложный серпантин, много «мертвых точек», высокая аварийность.

– А как относится к такому решению украинская сторона? Насколько я помню, дорога за Унграми, на украинской стороне Днестра, не в лучшем состоянии.

– Вопрос в том, что соседи Молдовы не хотят реабилитировать свои дороги. Вот мы ремонтировали дорогу с выходом на Староказачье, а дальше, по территории Украины, она безобразная. Похожая ситуация через Дубоссары на украинские Красные окны. Приднестровье отремонтировало свой участок, до украинской границы, а Украина вести ремонт не хочет.

– Но ведь Дубоссары, Красные окны и дальше – это 9-й панъевропейский транспортный коридор.

– Да. Но Украина не хочет привлекать транзитный транспорт. Он создает им проблемы. Однако нужно понятие, что транзит – это деньги, ведь это сборы за проезд транзитной территории, поэтому Украина рано или поздно отремонтирует дороги. Ведь переговоры по этому вопросу – пропуск Украиной транзитного автотранспорта и хорошие дороги – идут уже на уровне Евросоюза.

– Кстати, из каких источников планируется погашать кредиты, выделяемые нам международными структурами на реабилитацию дорог? 650 млн. евро – сумма ведь не маленькая.

– За счет упомянутого увеличения отчислений в Дорожный фонд. Со временем объем средств от автовладельцев достигнет 200-300 млн. леев в год. Это в три-четыре раза больше, чем сейчас. Часть выделенных средств – это гранты, то есть безвозмездная помощь. Например, правительство США выделило нам $132 млн. Еще 31 млн. евро поступил от Евросоюза. Ну, есть еще кредиты, которые, конечно, надо погашать. Мы получили по 75 млн. евро от ЕБРР и Европейского инвестиционного банка. Есть «старые» кредиты от Всемирного банка. Еще соглашения на получение кредитов на 30 млн. евро будут подписаны в следующем году. Условия выплаты по кредитам льготные – сроком на 15 лет под 2,7-2,8% в год. Мне кажется, даже годовая инфляция выше, чем проценты по полученным нами займам.

– Чем вызвана необходимость таких внушительных сумм?

– Если исходить из расчетов 2007 года, то мы сегодня получаем на обслуживание и реабилитацию дорог только половину необходимых средств. В будущем году, я думаю, этот показатель дойдет до 70%. Дело в том, что была такая концепция – у бюджета нет средств, и дорожная отрасль в течение 15 лет получала 10% от необходимых сумм. Даже с кредитами, грантами и выросшими отчислениями в Дорожный фонд нам необходимо около 10-12 лет, чтобы привести дороги в порядок.

– Время от времени в СМИ говорят о строительстве автобана в Молдове. Есть ли у этой информации какая-то реальная почва?

– Всякая стройка, в том числе и дорожная, имеет под собой экономическое обоснование. Строительство автобана считается экономически выгодным, если объем транспортного потока достигает 15-20 тыс. единиц в сутки. У нас самые интенсивные участки из Кишинева в направлении Оргеева, Новых Анен, и Хынчешт – 10-12 тыс. автомобилей в сезон. О каком автобане можно вести речь? Сначала надо улучшить наши основные магистрали. Открыть страну для транзита. У Румынии есть разработанная программа до 2050 года. В ней указано, где каждые 10 лет будет строиться автобан. Мы разработали стратегию строительства дорог, в ее рамках прорабатываем логистические системы, которые будем внедрять в республике, и тут мы впервые вводим понятие автобана. Но разговор о нем пойдет после 2020, когда реабилитируем основные дороги. Могу даже предположить, где мы, возможно, его построим. После 2020 года в Румынии планируется построить автобан к Яссам от Тыргу-Муреша. Если мы будем притягательны для транзита, то можем начать разговор о продлении этого автобана по нашей территории по направлению к украинской границе. Но это все в неопределенном будущем. А пока наша задача – восстановить дороги в республике.

Олег Таценко

Pan.md