История Молдавской ЖД, CFM Опции

[Frocus]

В 1867 году была сдана в эксплуатацию железная дорога Раздельная – Тирасполь, в 1871-1872гг она достигла Кишинева, затем проложена линия Кишинёв – Унгень.

7 ноября 1877 г. из Бендер прибыл в Галац первый сквозной поезд по строящейся Бендеро-Галацкой железной дороге. (Bender - Galati)

5 декабря 1892 г. открытие участка Слободка-Рыбница.
12 ноября 1893 г. были открыты участки Бельцы-Окница, Могилев-Окница и Окница-Липканы.
3 декабря 1893 г. - Липканы-Новоселица.
21 августа 1894 года - Рыбница-Бельцы. (Ribnita - Balti)

В 1923 году открытие участка Бессарабка - Зорлень (Румыния). (Basarabeasca - Zorleni)

В 1920-30 годах открыт участок Ревака - Кайнары. (Revaca - Cainari)

В 1944 участок Ревака - Кайнары перестаёт использоваться из-то того, что был взорван туннель.

В 1971 году был построен участок от посёлка Кантемир до Кагула. (Cantemir - Cahul)) [ист.]

В 2005 году построена новая ветка Ревака - Кайнары. (Revaca - Cainari)

В 2008 году запущено техническое движение по ветке Кагул - Джурджулешты (Cahul - Giurgiulesti)

[Frocus]

Если промышленность в годы войны в Молдавии развивалась слабо, а ряд ее отраслей пришел в полный упадок, то железнодорожный транспорт в условиях военного времени переживал период роста. К концу 1917 г. общая сеть дорог в Бессарабии составила 1197 верст против 800 верст в 1913 г., т. е.
увеличилась на 50%. Строительные рабочие и железнодорожники составляли наиболее многочисленную и организованную часть пролетариата края. На железных дорогах в 1917 г. работало примерно 25 тыс. рабочих и служащих. Наиболее многочисленные отряды железнодорожников были на станциях Бендеры, Окница, Бельцы, Унгены, Троянов-Вал, Бессарабская, Ларга, Рени.

В декабре 1917 г. на бендерском и окницком участках тяги паровозный парк состоял из 401 паровоза, что составляло 2% паровозного парка страны и 21% — Юго-Западных железных дорог. Бендерское депо по признанию специалистов имело «мощное оборудование». Всего в депо и мастерских было занято примерно 2500—3000 рабочих. Рост паровозного парка сопровождался увеличением числа рабочих и служащих на дорогах Молдавии. Председатель Бендерского профессионального комитета службы движения в апреле 1917 г. сообщал, что Бессарабский комитет объединяет Бессарабское отделение службы движения (5000 служащих). Вошли в комитет главным образом служащие ст. Бендеры, где находятся кондукторские бригады, а также основное депо службы тяги. Бендерский участок тяги был самым большим на Юго-Западных железных дорогах, где имелось 286 паровозов, что равнялось двум крупнейшим депо (Киевскому и Одесскому).
Во время войны в Бессарабии было сооружено 390 верст новых железнодорожных линий, 314 верст вторых и 305 верст станционных путей. Кроме того, построено 200 верст узкоколейных военно-полевых дорог. Даже без учета военно-полевых узкоколейных железных дорог общая протяженность новых магистралей доставила 1010 верст. Эти линии пересекали Бессарабию с севера на юг и с востока на запад. Железнодорожное сообщение установилось между Бельцами и Унгенами, Бессарабской, Аккерманом и Бугазом, Бессарабской и Цыганкой на Пруте.
На многих станциях было построено большое количество железнодорожных путей: в Унгенах — 64 версты, в Окнице — 28, в Бельцах — 18, в Бессарабской — 25, в Ларге — 18, в Бендерах — 14 верст, в Рени — 17 верст; станция Окница имела 37 путей, Новоселица — 20 путей. Развитие железнодорожного строительства сопровождалось ростом численности рабочих и служащих. Это положительно сказалось на изменении социально-классовой структуры населения края. На узловых станциях находилось большое число строительных рабочих, солдат, железнодорожных батальонов, железнодорожников.
Основные строительные работы Бессарабского общества железных дорог выполнила фирма Гринберга и Шмуйловича, являвшаяся одной из крупнейших строительных организаций России. До 1916 г. она вела строительство многих железных дорог, в том числе Петроград — Рыбинск, Олонецкой дороги, Троицкой, Кахетинской и др. Основные кадры квалифицированных строительных рабочих имели революционные традиции и поддерживали тесные связи с пролетариями центральных районов России. За счет жестокой эксплуатации рабочих фирма получала огромные прибыли. В 1917 г. она выполнила для Бессарабского общества железных дорог различных видов работ на 53 млн. руб. и получила предпринимательской прибыли около 8 млн. руб.
Хотя количество строительных рабочих колебалось, но в целом все время оставалось значительным. Так, Бессарабское общество железных дорог в мае 1917 г. имело на строительстве только в пределах Бессарабии 20 тыс. и в ноябре — 10 тыс. рабочих. На Бельцко-Унгенской линии в марте 1917 г. находилось 6900 рабочих, в мае и в октябре —по 12 тыс. На строительстве второй колеи Окница — Ларга в марте было 7640 и в октябре — 6000 рабочих. Строительство Бельцко-Унгенской и Липканско-Прутской линии осуществлялось вторым полевым управлением «Югостройки», которое было создано для сооружения стратегических железных дорог. Это была мощная всероссийская строительная организация, имевшая шестнадцатитысячный коллектив строителей. «Югостройка» проводила большое железнодорожное строительство на Северном фронте, в Бессарабии и Румынии. Несомненно, пролетарский костяк этой организации представлял большую политическую силу. Кроме того, на строительстве шоссейных дорог и мостов через Прут и Днестр в Бессарабии в 1917 г. в среднем работало 17 550 человек, причем их число в отдельные месяцы колебалось от 9885 до 28 097.
Таким образом, на строительстве шоссейных и железных дорог, мостов и переправ в 1917 г. было занято 55—65 тыс. человек. На всех эти стройках, кроме вольнонаемных рабочих, находилось много принудительно мобилизованных крестьян края.
Вся тяжесть мобилизации падала на трудовое крестьянство, кулачество же освобождалось от подобных работ путем подкупа старост и офицеров военных ведомств.
Большую роль в строительстве железных дорог Молдавии, в расширении их пропускной способности в течение всего 1917 г. играли армейские железнодорожные батальоны. Начиная с конца 1916 г. с различных фронтов страны сюда прибывали железнодорожные батальоны. В июне 1917 г. здесь находилось 11, а в сентябре того же года — 14 железнодорожных батальонов, Ижевская отдельная железнодорожная рота, полевой железнодорожный парк и 4 головных отдела, работающих на эксплуатации железных дорог. В них состояло 25 тыс. солдат и 700 офицеров.
Кроме указанных подразделений, имелись еще рабочие батальоны, армейские железнодорожные батальоны, занимавшиеся эксплуатацией полевых узкоколейных дорог. По мнению отдела железнодорожных войск Румынского фронта, «такого количества железнодорожных частей... ни на одном другом фронте не было».
Преобладающее число этих войск находилось на стройках и эксплуатации бессарабских железных дорог. В июне 1917 г. из 45 рот здесь было занято 32 роты и 13 рот находилось на военно-полевых железных дорогах. Совместная работа солдат — кадровых рабочих с гражданским населением положительно сказалась на политическом воспитании железнодорожников и крестьян, широко приьлекаемых администрацией к дорожным работам, на укреплении союза рабочего класса и крестьянства.
Железнодорожные войска представляли собой наиболее сплоченный, организованный и революционный отряд. Подавляющее большинство солдат этих подразделений составляли кадровые рабочие из промышленных районов страны. В первом тепловозном батальоне, который строил военно-полевую дорогу Быковец — Хуш, было 800 солдат, в их числе: машинистов — 110 человек, помощников машинистов — 80, старших дорожных мастеров, мастеров и старших рабочих — 12, техников — 32, телеграфистов — 44 человека. Делегат от данного батальона на съезде солдат-крестьян, подчиненных управлению военных сообщений
Румынского фронта, 22 ноября 1917 г. отмечал, что «батальон по преимуществу сформирован из городского пролетариата».
Большое число рабочих находилось и в других технических подразделениях фронта. В апреле 1917 г. только в 6 организациях имелось 24 156 постоянных рабочих, в том числе в городском и земском союзах — 5150, гидроруме — 10 350, интендантском управлении — 2318, отделе военных сообщений — 3138 и НОТОДе — 3200 человек.

....

"Победа Советской власти в Молдавии". Издательство "Наука". Москва. 1978 год.