Автоновости Опции

[Frocus]

Экономичный Ford Focus: 3,5 литра на 100 км

Ford покажет во Франкфурте самый экономичный Ford Focus из тех, что оснащаются привычными двигателями внутреннего сгорания. Хэтчбек с мотором, работающим по технологии Econetic, потребл@ет менее 3,5 литров на 100 км пробега.

Такие сногсшибательные результаты рассчитаны для Ford Focus, оснащенного дизельным мотором Duratorq TDCi объемом 1,6 л и мощностью 106 лошадиных сил. Кроме того, в семейство Econetic войдут также бензиновые двигатели объемом 1 литр и 1,6 EcoBoost.

Дизельный двигатель оснащен оптимизированной системой впрыска для повышения эффективности сгорания топлива, а также прошел через ряд мер по снижению трения между движущимися частями мотора. Кроме того, силовой агрегат снабдили улучшенной системой охлаждения. Автомобиль с таким двигателем также получил некоторые опции, ориентированные на уменьшение потребления топлива. В частности, речь идет об усовершенствованной автоматический системе «старт/стоп» и активной фальшрадиаторной решетке, которая на высокой скорости умеет закрывать прорези для улучшения коэффициента аэродинамического сопротивления.

По заявлению Ford, которое цитирует портал Autocar, к середине следующего года значок Econetic, означающий применение топливосберегающих технологий, получат более половины всех европейских «Фокусов», а к 2013 году их доля в общем объеме производства достигнет двух третей.

[email="http://www.telegraf.lv/news/ekonomichnyi-ford-focus-3-5-litra-na-100-km"]Telegraf.lv[/email]

[Гость_sergej1_*]

Автомобиль ездит на воде



Израильская фирма Phinergy владеет патентом на электрические батареи, заряжаемые… водой. Потенциал этой технологии настолько велик, что Обама во время своего визита в Израиль в марте 2013 г. лично встречался с руководителем Phinergy Ави Цидоном и с нескрываемым интересом выслушал рассказ об этом «обыкновенном чуде».

Инженеры Phinergy разработали уникальные воздушно-алюминиевые батареи, в которых анод изготовлен из алюминия. Теоретически из одного килограмма алюминия можно получить восемь кВт⋅ч электроэнергии. На практике пока удалось получить только 4 кВт⋅ч, остальное уходит на теплообразование. Учитывая полный вес сопутствующей арматуры, энергоэффективность установки составляет 0,3 кВт⋅ч на килограмм её веса.

Это почти втрое больше, чем у литий-ионных аккумуляторов, получивших пока наибольшее распространение. Но это не предел: Цидон утверждает, что в состоянии выйти на уровень 1 кВт⋅ч на каждый килограмм веса.

В процессе работы батареи расходуется алюминий и вода. Воду можно просто доливать, с алюминиевым электродом дело обстоит несколько сложнее. Конструкция батареи рассчитана примерно на 1 год работы, после чего должна быть заменена. Технологичность установки и всех её деталей позволяет это сделать чуть ли не в домашних условиях — естественно, при наличии соответствующих элементов. Однако в промежутке между заменой блока с электродами автомобиль нужно заправлять только водой — и больше ничем.

Цидон уверен, что при развитии его технологии привычные заправки сохранят свою бизнес-модель практически нетронутой. Вместо бензина они будут продавать технологическую воду, но, как и сегодня, основной заработок будет поступать от продажи сопутствующих товаров. Доход от продажи бензина сейчас составляет в прибыли автозаправок далеко не большую часть.

Переработка использованных алюминий-воздушных аккумуляторов с целью получения из них алюминия для изготовления новых может стать важной отраслью деятельности нынешних нефтяных и энергетических концернов. Что касается производителей литий-ионных элементов, то в них Цидон видит не столько конкурентов, сколько партнёров. Он предполагает, что электромобили будущего будут оснащаться как блоками его алюминий-воздушных, так и «классических» литий-ионных аккумуляторов. Так, «обычная» литий-ионная батарея будет применяться для поездок на короткие расстояния, заряжаясь по ночам, а алюминий-воздушная послужит в качестве «стайера», обеспечивая путешествие, например, из Берлина в Мюнхен. Сегодня такой пробег на одной лишь электрической тяге невозможен. Кроме того, двухбатарейная концепция может обеспечить более динамичные параметры автомобиля — лучший разгон, приёмистость, а также дешевизну: дорогих литий-ионных батарей потребуется втрое меньше.

Цидон поясняет, почему такой «тандемный» концепт имеет смысл. Среднестатистический автомобиль проезжает ок. 20 тыс. км в год. Из них 90% составляют короткие поездки — «епархия» литий-ионных элементов, и только 10% придётся на алюминий-воздушный агрегат.

Собственно, идея создания металл-воздушных аккумуляторов не нова. Около 15 лет другая израильская компания, Electric Fuel из Иерусалима, продвигает цинк-воздушные батареи, обещая электромобилям «золотой век». Немецкий почтовый концерн настолько увлёкся этой идеей, что в настоящий момент реализует обширный пилотный проект по использованию оснащённых такими батареями машин доставки почтовой корреспонденции.

Однако со временем молекулы CO2 проникают в катоды цинк-воздушных батарей, что снижает их ёмкость и продолжительность службы. Чудо-технология оказывается на деле не такой уж чудотворной. Не случится ли то же самое с технологией от Phinergy? Нет, утверждает Цидон. Его электроды защищены от подобной проблемы. Как показали испытания, после 20 тыс. часов работы аккумуляторы практически не деградируют. Именно в этом заключается решающий эффект новой технологии. Возможно, в дальнейшем она будет применяться и в цинк-воздушных элементах, хотя ёмкость алюминий-воздушной батареи втрое выше.

К разработкам Цидона проявляют интерес многие автопроизводители, а концерн Рено-Ниссан готовится выпустить на рынок автомобили с батареями от Phinergy уже в 2017 модельном году.

Прототип, сегодня бегающий по тель-авивским улицам, на одной «водяной заправке» проезжает 350 км. Чтобы ехать дальше, достаточно снова залить воды. Можно сказать, что мечта уже стала явью.



http://gabblgob.livejournal.com/1159329.html