Железная дорога (MD), MD Опции

[Гость_Stitch_*]

В продолжение этой темы.

Не знаю насколько экономически обосновано, но мне представляется, что будущее для молдавских пассажирских перевозок внутри страны - за рельсовыми автобусами (автомотрисами).

Классический современный рельсовый автобус LINT

Поэтому не понятно зачем модернизировать старое барахло?
Тем более говорят, что при модернизации остается только рама, а всё остальное - новое...
Тем более, что дают на это живые деньги!
Или сильно хочется дать заработать заводу в Румынии, который будет производить работы?

И с каких пор "демонтаж старого-монтаж нового" стоит дешевле чем сборка нового?

В некоторых работах демонтаж может стоить порядка 40% стоимости монтажа (у меня так было)...

[Гость_Stitch_*]

Автобусом — по рельсам

1 апреля 2005 г.

Совсем скоро на пригородные маршруты Южной железной дороги выйдет новое транспортное средство, получившее название «рельсовый автобус». На нашу магистраль из польского города Быдгощ уже поступили два таких красавца-автобуса модели 620М, один из которых сейчас проходит испытания в локомотивном депо «Иловайск» соседней Донецкой железной дороги, а другой — в локомотивном депо «Основа» в Харькове.

Рельсовые автобусы призваны заменить на малодеятельных неэлектрифицированных участках железной дороги обычные пригородные поезда, состоящие из двух-трех вагонов. Ходят такие составы на тепловозной тяге чаще всего незаполненными, зато солярки тепловоз сжигает много. Особенно остро для железнодорожников эта проблема стоит в соседней Сумской области на отрезках Кириковка — Ахтырка, Боромля — Лебединская, Басы — Пушкарное. Людей там ездит немного (многие местные жители отдают предпочтение «маршруткам», где билет хоть и стоит дороже, зато и времени на дорогу уходит заметно меньше), но отказаться полностью от перевозок тоже невозможно. Вот и решили «южане» приобрести два новеньких рельсовых автобуса, выпускаемых польской фирмой «ПЕСА».

Впрочем, этот автобус на железнодорожном ходу — продукт интернациональный. Шестицилиндровый дизельный двигатель мощностью 450 лошадиных сил изготовлен для него в Германии знаменитой компанией «Мерседес-Бенц», гидропередача — австрийского производства, системы кондиционирования воздуха, вентиляции и пожаротушения сделаны в нашем родном Харькове в цехах АО «Хартрон», а радиостанция и средства безопасности — также отечественного производства, но уже из Тернополя. Все остальное, включая сборку, — польское.

Машинист депо «Основа» Николай Еременко, которому вместе с его помощником Олегом Голубничим поручено проводить испытания новой техники, уже успел почувствовать и оценить ее преимущества.

— Дизель в этом автобусе — очень экономичный, — говорит Николай Михайлович. — Расход топлива на сто километров пути составляет порядка 36-37 килограммов, в то время как у тепловоза он доходит до 80 килограммов. К тому же двигатель отличается бесшумностью в работе. А скорость от нуля до ста километров в час эта машина развивает всего за две-три минуты, в зависимости от загрузки. Машина оборудована компьютером и четырьмя видеокамерами: двумя — внутреннего наблюдения и двумя — наружного, изображения с которых передаются ко мне в кабину на специальный монитор. А в качестве скоростемера вместо привычного громоздкого самописца используется компактная дискета.
Первое, на что обращаешь внимание, увидев это чудо железнодорожной техники, — это аэродинамический кузов обтекаемой формы. В салоне автобуса, поделенном входными дверями на три части, — 95 посадочных мест. Самый маленький — центральный «отсек» предназначен для пассажиров с детьми и инвалидов. Под каждым окном закреплен небольшой столик, ниже которого расположен выдвигаемый ящик для мусора. Часть пассажиров могут ехать и стоя — для таких под потолком, как в обычном городском автобусе или трамвае, закреплены поручни, чтобы избежать падения. Автобус, как и вагоны «Столичного экспресса», оборудован вакуумным биотуалетом, не требующим соблюдения санитарных зон. Причем вода как в унитаз для смыва, так и в кран умывальника подается нажатием специальных кнопок. В одной из двух кабин машиниста есть холодильник и четырехлитровый термос, так что и локомотивная бригада, и пассажиры в дороге могут попить чайку или кофе. В салоне для пассажиров есть два информационных табло «бегущая строка», а вместо привычных маршрутных досок с наружной стороны по каждому борту также смонтированы по два специальных электронных табло. Удобны и кресла машиниста и его помощника — в них регулируются и высота, и угол наклона спинки.

Но особое внимание уделено вопросам безопасности. Автобус не тронется с места, если у него не закрыта какая-то из дверей или не убраны наружные ступеньки, — в этом случае загорается лампочка на пульте перед машинистом и срабатывает блокировка хода. Такая же блокировка сработает и в случаях, если в баке туалета полностью закончилась вода или же если накопитель экскрементов заполнен до предела. Скоростной режим также контролирует автоматика, которая не позволит машинисту проехать на красный сигнал светофора или развить скорость выше допустимой на каждом конкретном участке. А вообще такой рельсовый автобус может развивать скорость до 120 километров в час. Вот только на тех участках, где ему предстоит работать, состояние пути не позволяет порой разгоняться даже до 30...

Николай Еременко доставил этот рельсовый автобус в Харьков своим ходом из Одессы, куда тот и прибыл из Польши. А уже отсюда эта машина с начальником ЮЖД Виктором Остапчуком на борту совершила испытательные поездки в Лозовую и Сумы. По свидетельству Николая Михайловича, машина ведет себя нормально и очень удобна в эксплуатации. Хотя некоторые замечания по дальнейшему совершенствованию отдельных узлов и систем рельсового автобуса наши железнодорожники уже высказали представителям польской и немецкой компаний. А впереди — новые рейсы, ведь по нормативам на испытаниях необходимо проехать не менее пяти тысяч километров. После этого оба рельсовых автобуса будут переданы в локомотивное депо «Смородино», что в Сумской области. А уже с вводом с 29 мая нового графика движения они выйдут на свои постоянные маршруты и будут выполнять по три-четыре рейса в сутки.

Бесспорно, стоит такая техника недешево — каждый автобус обошелся Южной железной дороге в полтора миллиона евро. Однако в Польше, по словам тамошних специалистов, приезжавших в Украину для тестирования своей продукции и консультаций нашим будущим ее эксплуатантам, такие автобусы окупают себя всего за два-три года. Вот только бы пассажиры, для которых автобусы и предназначены, относились к ним бережно.