Молдавские дороги. Общая тема. Опции

[Frocus]

Сайт Государственной Администрации Автомобильных Дорог - http://www.asd.md/

Министерство инфраструктуры - http://midr.gov.md

Список дорог согласно постановлению правительства 2017 года.

CODE

Скоростные автомобильные дороги

M1 Граница с Румынией – Леушень – Кишинэу – Дубэсарь – граница с Украиной
M2 Кольцевая автомобильная дорога мун. Кишинэу
M3 Кишинэу – Комрат – Джюрджюлешть – граница с Румынией
M3.1 Джюрджюлешть – граница с Украиной
M4 Тирасполь – Дубэсарь – Рыбница
M5 Граница с Украиной – Крива – Бэлць – Кишинэу – Тирасполь – граница с Украиной

Республиканские автомобильные дороги

R1 Кишинэу – Унгень – граница с Румынией
R1.1 R1 – подъезд к г. Унгень
R2 Кишинэу – Бендер – Тирасполь - M5
R3 Кишинэу – Хынчешть – Чимишлия – Басарабяска – граница с Украиной
R3.1 Подъезд к г. Хынчешть
R3.2 Чимишлия – M3
R4 R6 – Гоян – Криулень – M1
R5 M5 – Вадул луй Водэ – M4
R6 Кишинэу – Орхей – Бэлць
R7 R14 – Дрокия – Костешть – граница с Румынией
R8 Единец – Отачь – граница с Украиной
R8.1 R8 – Арионешть – R14
R9 R14 – Шолдэнешть – R20
R10 R25 – M1
R11 Граница с Украиной – Бричень – Окница – Отачь – R8
R11.1 Подъезд к г. Окница
R12 R8 – Дондушень – Дрокия – Пелиния – M5
R12.1 Подъезд к г. Дондушень
R13 Бэлць – Флорешть – R14
14 R6 – Кодрул Ноу – Сорока – Унгурь – граница с Украиной
R14.1 R14 – Косэуць – граница с Украиной
R15 M5 – Глодень
R16 Бэлць – Фэлешть – Скулень – Унгень
R16.1 R16 – граница с Румынией
R17 Фэлешть – Пырлица
R18 M4 – Каменка – граница с Украиной
R19 R9 – Кунича – Каменка
R20 Орхей – Резина – Рыбница
R21 Орхей – Бравича – Кэлэраш
R22 Теленешть – Ратуш – R6
R23 Басарабяска – Комрат
R24 R2 – Паркань – Бычок – Спея
R25 Буковэц – Ниспорень
R26 Бендер – Кэушень – Чимишлия
R27 Тирасполь – Незавертайловка – Первомайск
R28 M3 – Комрат
R29 Комрат – Чадыр-Лунга – граница с Украиной
R29.1 R29 – граница с Украиной
R30 Анений Ной – Кэушень – Штефан Водэ – граница с Украиной
R30.1 Подъезд к г. Кэушень
R31 R30 – Тудора – Паланка – граница с Украиной
R32 M3 – Вулкэнешть – Кахул – Тараклия
R32.1 Подъезд к г. Вулкэнешть
R32.2 Подъезд к г. Кахул
R33 Хынчешть – Лэпушна – M1
R34 Хынчешть – Леова – Кахул – Джюрджюлешть
R34.1 Кахул – граница с Румынией
R34.2 Подъезд к порту Джюрджюлешть
R35 Комрат – Кантемир – R34
R36 Басарабяска – Чадыр-Лунга – R29
R37 Чадыр-Лунга – Тараклия – R32

Старый список дорог 1996-2016 годов.

CODE

M1 Кишинэу-Леушень-граница с Румынией
M2 Кишинэу-Сорока-граница с Украиной
М2.1 Подъезд к с.Косэуць
M3 Кишинэу-Чимишлия-Вулкэнешть-Джюрджюлешть граница с Румынией
M3.1 Подъезд к г.Комрат
М4 Тирасполь - Рыбница - Каменка - Христовая граница с Украиной
M14 Брест-Бричень-Кишинэу - Тирасполь-Одесса*
M21 Кишинэу-Дубэсарь-Полтава (Украина)*

R1 Кишинэу-Унгень-Скулень-граница с Румынией
R2 Кишинэу-Бендер
R3 Кишинэу-Хынчешть-Чимишлия-Басарабяска
R4 Кишинэу-Криулень
R5 Кишинэу-Будешть-Вадул луй Водэ - M4
R6 M1-Яловень
R7 Сорока-Дрокия-Костешть-граница с Румынией
R8 Отачь-Единец
R9 Сорока-Арионешть-Могилев-Подольский (Украина)*
R9.1 R9 - Унгурь-граница с Украиной
R10 Окница-Русень
R11 Окница-Бричень
R12 Дондушень-Дрокия-Пелиния-M14
R12.1 Объездная дорога г.Дрокия
R13 Бэлць-Шолдэнешть-Рыбница
R14 Бэлць-Сэрэтень-M2
R15 Бэлць-Глодень
R16 Бэлць-Фэлешть-Скулень
R17 Фэлешть-Пырлица
R18 Флорешть-Николаевка-Сынджерей
R19 R13-Кунича-Каменка
R20 Резина-Орхей-Кэлэрашь
R21 R20 - Санаторий "Codru"
R22 M14-Теленешть-Ратуш
R23 Криулень-Брэнешть-Иванча - М2
R24 R1-Пэнэшешть-Кэприяна
R25 Буковэц - Ниспорень - Бэрбоень
R25.1 R 25 - подъезд к автодороге M1
R26 Тирасполь-Кэушень-Чимишлия
R27 Тирасполь - Незавертайловка - Первомайск
R28 Рэскэеций Ной-Хлиная
R29 Бендер-Кэинарь-Рэзень
R30 Aнений Ной-Кэушень-Штефан-Водэ-граница с Украиной
R30.1 Объездная дорога г. Кэушень
R31 Кэушень-Тарутино (Украина)*
R32 R2-Пухой-Кэинарь-Сэлкуца
R33 Хынчешть-Лэпушна-M1
R34 Хынчешть-Леова-Кахул-Слобозия Маре
R34.1 Кахул - граница с Румынией
R35 Басарабяска-Комрат
R36 Басарабяска - Чадыр-Лунга - Тараклия
R37 Чадыр-Лунга - Комрат-Кантемир
R38 Вулкэнешть-Кахул-Тараклия
R38.1 Объездная дорога г.Вулкэнешть
R38.2 Объездная дорога г.Кахул
R39 Одесса-Рени*
R40 Кетросу - Моара де Пятрэ - Куболта - R13
R41 R7 - Лупэрия - Глодень
R42 Унгень - Mэкэрешть - Бэрбоень
R43 Брэнешть - историко-культурный
комплекс "Orheiul Vechi"
R44 Кэлэрашь - Лозова - Хынчешть
R45 Брэтушень - Зэикань - Пыржота
R45.1 Зэикань - R7
R46 Плешень - Яргара
R47 Чимишлия - Яргара - Сэрата Ноуэ
R49 Басарабяска - граница с Украиной
R50 Криулень- зона отдыха Холеркань
R51 Oтачь-Окница
R52 R30 - Тудора - Паланка - граница с Украиной
R53 Глодень - Кобань- R57
R54 M 2 - Солонец - Ункитешть - R19
R55 Бричень - Росошаны (Украина)*
R56 Кания - Баймаклия - Тараклия де Салчие - R38
R57 R7 - Браниште - Кэлинешть - Фэлешть
R59 R2 - Булбоака - Делакэу
В пределах Республики Молдова.

http://lex.justice.md/viewdoc.php?action=v...4296&lang=2

Прикрепленные файлы

 doroga.jpg ( 12.03 килобайт ) Кол-во скачиваний: 108

 

[Frocus]

Нью-Васюки в Молдове

Опубликовано 14 июня

С помпой был встречен «новый» пассажирский поезд, ставший поводом для беседы с заместителем министра транспорта и дорожной инфраструктуры РМ. Борис ГЕРАСИМ рассказал газете «Аргументы и факты в Молдове» обо всем, что касается сферы деятельности министерства, — о железной дороге, автотрассах, Джурджулештском порте и авиации.
Увеличиваем скорость

- Первый поезд стандарта Евро 6 начнет курсировать по маршруту Тирасполь — Кишинев – Унгены – Окница уже в июне. Он сможет развивать скорость до 130 км/час (средняя скорость прежних поездов — 33 км/час). Этот поезд будет делать меньше остановок, чем старый. Курсировать он будет по новому графику, а цена за проезд повысится. Предполагается, что ходить скоростной поезд будет несколько раз в день. Старый же продолжит движение по собственному графику, а цена билета на него не изменится.

Что касается международных перевозок – планируется замена вагонов поезда Кишинев — Бухарест. Возможно, его маршрут продлится до Милана.

- Есть ли необходимость разработки новых маршрутов по Молдове?

- Мы не видим в этом потребности, поскольку для начала нужно упорядочить уже существующие. В то же время рассматривается разработка маршрута Флорешты — Сороки — Косэуцы.

- Способны ли наши рельсы выдержать скоростные поезда?

- Они могут выдерживать и более высокую скорость, но некоторые участки полотна нуждаются в ремонте. Опасность возникает на пересечениях автотрасс и железнодорожных путей. Молдова — густонаселенная республика, и мы будем учитывать это при составлении нового графика.

- Можно ли ожидать, что с появлением подобной альтернативы автотранспорту цены на автобусы ближайшие полгода- год не будут расти?

- До сих пор мы делали всё, чтобы они не повышались. Всё зависит от цен на топливо. Пока что они стабильны. А вот на стоимость зарубежных перевозок мы влиять не можем. Цены устанавливаются самим перевозчиком.
Дороги строятся

- Сможем ли мы когда-то похвастать нашими дорогами?

- Согласно нашей Стратегии развития транспортной системы до 2014 года, мы должны восстановить более 700 км дорог Молдовы. Ремонтируются все трассы международного значения: Кишинев — Леушены, Кишинев — Штефан-Водэ — Одесса, Кишинев – Хынчешты — Кагул, Кишинев – Комрат — Чемая – Вулканешты — Джурджулешты, Кишинев — Бельцы, Сэрэтены — Сороки, Кишинев — Унгены и другие.

- С чем связан этот дорожный бум?

- С 2010 года дорожный фонд вырос в 2,5 раза, увеличившись в 2011 году на 30%, — конечно, за счет повышения налогообложения транспортников и роста акцизов. Отчисления акцизов увеличились с 15% до 80%. Это позволило нам начать строить и ремонтировать дороги с применением новой техники, а в зимний период — правильно ухаживать за дорогами с помощью необходимых машин.

- Но ведь современные трассы нуждаются в новых технологиях?

- Положителен тот факт, что увеличилось количество поставщиков битума. Раньше его завозили только из России, Белоруссии и Украины, теперь мы импортируем необходимые для строительства и ремонта дорог материалы из Болгарии, Сербии, Польши, Румынии. Прежде мы никогда не использовали гранитный щебень кубовидной формы, прилипаемость к битуму которого гораздо выше. Следовательно, дороги будут прочнее. Мы также начали использовать «пластмасс» — щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) в строительстве дорог. Вскоре в Молдове появятся дороги европейского уровня и качества.

- Как министерство сотрудничает с Румынией и Украиной?

- В этом году начнем прокладывать объездную дорогу вокруг Унген, а оттуда Румыния построит автобан на Тыргу-Муреш. Планируем строительство моста в районе Кантемира, откуда восстановим трассу, связывающую нас с Украиной: Кантемир – Каушаны – Одесса. Будет улучшена трасса Сэрэтены — Сороки — Атаки. Она соединит Украину с Молдовой и сократит путь к Киеву.

Мы разработали стратегическое направление Одесса — Тирасполь — Кишинев — Леушены — Бухарест, которое еще не утверждено Комиссией стран Черноморского бассейна. Украинская сторона параллельно предлагает строить трассу Одесса — Рени — Джурджулешты — Галац. Каждая страна, исходя из возможностей, будет отстраивать свой участок.
Молдавский порт наращивает оборот

- Как вы оцениваете деятельность Джурджулештского порта?

- Порт развивается стабильными темпами. Не зря его работу критикует украинское правительство, ведь он составляет серьезную конкуренцию порту Рени. Порт транспортирует зерно, строительные материалы, подсолнечное масло, вино, скот, начались контейнерные перевозки.

Сейчас ведутся работы по очистке реки Прут, и вскоре из Джурджулештского порта в Кагул начнут курсировать баржи со строительным материалом. А к концу года — и в Кантемир, и в Леово. Это также даст возможность уменьшить количество тяжелого транспорта, разрушающего дороги.

В прошлом году около 100 тыс. тонн строительных материалов было импортировано через Джурджулештский порт, в этом году — вдвое больше. В целом же их оборот за 2011 год превысил 400 тыс. тонн. Порт заключил договор о сотрудничестве в области контейнерных перевозок с портом румынского города Констанца. Ведутся переговоры о транспортировке топлива. Можно рассчитывать на то, что торговый оборот Джурджулештского порта будет только увеличиваться.
О безопасности

- В последнее время особо острой стала проблема частых автокатастроф…

- Количество смертей в ДТП уменьшилось: если в 2008 году в авариях погибло 500 человек, то в прошлом году — 442. К 2020 году планируем сократить смертность в автокатастрофах в два раза. Для этого мы повысим требования к авто-
школам, готовящим водителей. Будет введена специальная квалификация для водителей пассажирского транспорта. На 80 участках республиканских трасс установим «лежачих полицейских» и около
10 000 дорожных знаков — по всей республике. На 300 км автодороги произведем разметку, а опасные участки обустроим металлическими брусами.

- Каковы планы и приоритеты министерства?

- Мы стали серьезно заниматься авиационным транспортом. Сейчас идет работа по приведению нормативных актов в соответствие с европейскими директивами. Вскоре ожидается подписание соглашения о вхождении в единое воздушное европейское пространство, что даст возможность летать более чем в 500 аэропортов Европы. Благодаря подписанию этого соглашения стоимость билетов снизится. Наша задача – в ближайшие годы втрое увеличить количество авиапассажиров. Также мы планируем построить транзитный порт, который соединял бы Европу с Азией, Россию — с Южной Европой.



Справка



Общая протяжённость дорог Молдовы составляет 10 503 км, из них 3690 км — национального значения. По оценкам международных экспертов, лишь 7% национальных дорог и 2% местных находится в удовлетворительном состоянии.



Мнение
Строительство дорог – лучший способ набить карман

Комментарий экономического эксперта Игоря КЭЛДАРЕ:

- Протяжённость всей республики – это 150 на 400 км. Есть ли смысл в скорости движения поезда 130 км/час при наших коротких перегонах? Конечно, для таких стран, как Франция, Германия, — это небольшая скорость. Но если ее применить к нашим расстояниям, к примеру от Кишинева до Бендер (40 км), то, даже если поезд сделает одну остановку, на оставшихся 20 км он не успеет разогнаться. Поэтому в Министерстве транспорта, видимо, что-то не так считают. Или скоростными поездами хотят пустить пыль в глаза.

Что касается «дорожного бума» и 700 км дорог, которые будут отремонтированы, министерство должно очень четко ответить: это ремонт на два-три года или десятилетия? Думаю, после выборов можно ожидать череду очень громких скандалов и серьезных расследований, связанных с теми структурами, которые сегодня строят и ремонтируют дороги. Также очень сомнительна система тендеров. К примеру, на сегодняшний день мы являемся свидетелями того, как чиновники столичной примэрии делают всё, чтобы присвоить общественные деньги. Война, возникшая в мэрии за советников, велась на почве дорожного вопроса и международного кредита, который Дорин Киртоакэ хотел взять на условиях, по дороговизне в 10 раз превышавших другие предложения. Происходят неприятные, а порой и катастрофические для города и республики вещи.

Я имел отношение к созданию Национальной лаборатории по качеству материалов и работ по строительству и реабилитации дорог. Хочу сказать, что коллектив был уже укомплектован, специалисты получили квалификацию за рубежом. Однако все попытки запустить этот механизм контроля были тщетными, так как чиновники, непосредственно «пилившие» гранты и фонды, сделали всё, чтобы эта лаборатория не начала работать. Им крайне невыгодно делать эту систему прозрачной.

Комментируя заявление об отечественной авиации, хочу напомнить, что идея транзитного аэропорта возникла давно, лет 6-7 назад. Но для того чтобы он действительно появился, нельзя ни в коем случае входить в европейское воздушное пространство. Если мы войдем в европейское воздушное пространство, то подарим возможность построить транзитный аэропорт Украине. И эта точка между Европой, Россией и Китаем переместится в соседнюю страну только потому, что, когда назначают чиновников, не всегда интересуются уровнем их подготовки и компетенцией в данной сфере.

Екатерина Кожухарь

http://aif.md/2012/06/14/nyu-vasyuki-v-moldove/

[Гость_Stitch_*]

Строительство дорог – лучший способ набить карман

Емкая итоговая фраза.
Хорошее завершение для бла-бла-бла зам-министра...

[Frocus]

Турецкая фирма отказалась строить дорогу в Молдове из-за взяток

Выигравшая тендер на строительство автотрассы Комрат-Чумай турецкая фирма отказалась выполнять работы, поскольку профильные структуры и чиновники запросили "слишком большие "откаты". Выигравшая тендер на строительство автотрассы Комрат-Чумай турецкая фирма отказалась выполнять работы, поскольку профильные структуры и чиновники запросили "слишком большие "откаты".

Такое заявление порталу Gagauzinfo.MD сделал глава управления промышленности, строительства, транспорта и связи Гагаузии Петр Златов.
По его словам, турецкие "дорожники" отказались строить в Молдове дорогу, пожертвовав оставленными в залог государству 400 тысячами евро, поскольку государственными чиновниками "была запрошена слишком высокая взятка".
"Да, турки от нас ушли. И один из сотрудников турецкого посольства рассказал мне, в чем была причина. По его словам, была запрошена слишком высокая взятка и они решили пожертвовать малым, но не платить этих денег", - сказал порталу Петр Златов.
Вместе с тем, у него "нет данных" о том, смогла ли румынская фирма Paco, к которой отошло право на выполнение работ, уплатить требуемую чиновниками в виде взятки сумму денег.
Однако тот факт, что в Молдове процветает взяточничество и коррупция признает даже министр транспорта Анатол Шалару.
"Он когда был у нас в Комрате, то открыто, при журналистах и работниках транспортной сферы, сказал, что в Молдове процветают взятки и все крышуется", - заметил Петр Златов, заметив, что "остался в шоке" от столь смелых заявлений политика такого уровня, как министр Шалару.

http://forum.md/Themes/wonderful/545340/1

[Ronaldo]

(FOTO)Un nou pod rutier în nordul Moldovei
Podul rutier peste râul Vilia care leagă localitățile Berlinți și Cotiujeni din raionul Briceni a fost reconstruit. După 14 ani, timp în care circulația a fost sistată din motiv că acesta nu corespundea normelor de securitate rutieră, Administrația de Stat a Drumurilor a reușit să identifice mijloacele financiare necesare pentru reconstrucția lui. Ca urmare, a fost anunțată o licitație publică în rezultatul căreia, în luna iulie 2011, antreprenorul câștigător ,,Poduri-Prim,, a demarat lucrările propriu-zise.

Astfel, la data de 12 iunie 2012 a fost inaugurat noul pod rutier renovat conform standartelor internaționale. Prezent la ceremonia de inaugurare, Boris Gherasim Viceministrul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor a declarat că începând cu această zi șoferii vor putea să circule peste noul pod, dat fiind faptul că timp de un deceniu, aceștia au fost nevoiți să se deplaseze spre Ucraina cu 50 de km în plus pentru a evita podul accidentat.
,, Anual, Ministerul Transporturilor urmează să reabiliteze câte 4-5 astfel de poduri din Republica Moldova, în vederea asigurării depline a transportului rutier și a securității în trafic a pietonilor prin instalarea parapetelor metalice și amenajarea trotuarelor,,.
Lungimea totală a podului este de 44 metri și dispune de 2 benzi de circulație. Paralel cu podul, au fost amenajate două treceri pietonale și parapete metalice de protecție. Lucrările de reconstrucție a noului pod sunt estimate la circa 8 milioane de lei.

http://www.mtid.gov.md/

[Frocus]

Молдова не закатывается в асфальт

12 июля 2012, 16:09

Обещание премьера Владимира Филата полностью решить к 2014 году дорожную проблему может остаться невыполненным. Реализация масштабного проекта, как выяснил «Ъ-MD», столкнулась сразу с двумя серьезными препятствиями: дефицитом материалов и острой нехваткой квалифицированных кадров. Если правительство не придумает, как решить эти проблемы, Молдова останется без качественных дорог, при том что доноры заложили на их строительство свыше 4 млрд леев.

На приведение в порядок пришедших в упадок молдавских дорог международные доноры (Европейский банк реконструкции и развития, Европейский инвестиционный банк, Европейский союз, фонд «Вызовы тысячелетия») уже выделили 2 млрд леев по заключенным контрактам с подрядчиками. Еще столько же они планируют выделить до конца 2014 года, к которому планируется реконструировать большинство национальных трасс. Однако наличие необходимых средств, как выяснил «Ъ-MD», вовсе не гарантирует решения давнего и больного для Молдовы дорожного вопроса (по оценке западных специалистов, более 90% молдавских дорог находятся в неудовлетворительном состоянии).

Напомним, премьер-министр Владимир Филат еще в середине мая обещал, что практически все дороги отремонтируют к 2014 году. Его слова на недавней встрече с блогерами подтвердил и министр транспорта и дорожной инфраструктуры Анатолий Шалару, признавший, впрочем, что сдача объектов происходит с опозданием. В частности, глава минтранса рассказал о проблемах итальянской компании Toto Taddei, которая ремонтирует два участка дороги длиной 28,65 км и 16,315 км на трассе Кишинев—Сороки. «У них слишком большой объем работ (до 1 ноября компания должна уложить 140 тысяч тонн асфальта, ежедневно укладывая по тысяче тонн) при одновременном дефиците материалов,— отметил господин Шалару.— К тому же компания переоценила финансовые возможности, делая в свое время ценовое предложение по тендеру, и теперь не укладывается в заявленные суммы».

В представительстве Toto Taddei в Молдове на запрос «Ъ-MD» отвечать отказались, отметив, что говорить будут лишь о конечных результатах. Между тем в сроки могут не уложиться еще две компании. В частности, всего 12% от запланированного объема работ выполнено испанской Ezentis Infraestructuras, которая к 23 августа должна сдать в эксплуатацию участок длиной 4,7 км на трассе Бельцы—Сэрэтены стоимостью около 39 млн леев.

Как выяснил «Ъ-MD», из-за финансовых проблем и невозможности самой выполнять работы по восстановлению дороги испанская компания в качестве субподрядчика наняла местную фирму, специализирующуюся на строительстве недвижимости,— Ecosem grup. По словам ее технического директора Иона Лозана, проблема не в сдаче объекта с опозданием, а в том, что «испанцы не рассчитываются с субподрядчиком (с октября прошлого года в реабилитацию дороги Ecosem grup уже вложила 4 млн леев из собственных средств)».

Господин Лозан пояснил, что в случае нарушения условий контракта по оплате они будут судиться с испанцами. Задержки по сдаче объектов совершенно невыгодны компаниям, особенно иностранным, поскольку по условиям контракта штраф за каждый день просрочки составляет 0,02% от суммы контракта. А если опоздание превышает 28 дней, у подрядчика отбирают в пользу заказчика (по сути, государства РМ) банковскую гарантию, составляющую 10% от той же общей суммы контракта. В румынской компании Pa&Co International SRL, ремонтирующей два объекта — участок дороги Бельцы—Сэрэтены и участок на направлении Кишинев—Джурджулешты, на запрос «Ъ-MD» ответили, что по первому объекту в сроки укладываются (его следует сдать в конце ноября), хотя к 1 июля было выполнено лишь 27% работ.

Представитель подрядчика пояснил, что задержки происходят, во-первых, из-за большого объема подготовительных работ, а во-вторых, из-за нехватки строительных материалов. По его словам, основная часть материалов импортируется из Украины, кроме того, используются румынские стройматериалы. Директор компании по строительству дорог EcoTehLider (ведет работы по нескольким направлениям районного и республиканского значения на бюджетные деньги) Виктор Аксентюк объяснил растущий импорт материалов тем, что молдавские карьеры поставляют на рынок лишь десятую часть всего необходимого объема щебня, гранита и известняка. Причем материалы эти, как правило, «отвратительного качества». Кроме того, по его словам, отечественные поставщики требуют 100% предоплаты, но постоянно срывают сроки поставок. «Не лучше работают и украинские производители щебня,— сетует глава компании.— То вагонов им не хватает, то конкурентам отгружают, а у нас из-за этого — простои».

Представитель другой крупной строительной компании, специализирующейся на ремонте дорог, на условиях анонимности сказал «Ъ-MD», что многих подрядчиков чуть ли не насильно заставляют покупать стройматериалы у конкретных поставщиков и часто эти материалы не лучшего качества. В Государственной дорожной администрации (ГДА) признали существование проблем со стройматериалами, особенно с учетом интенсивного строительства, которое ведется по многим направлениям. Но информацию о том, что качество отечественных материалов оставляет желать лучшего, там опровергли. «У наших поставщиков нет достаточного оборудования, чтобы, к примеру, гранитный щебень, который добывают на единственном в республике Сорокском карьере, привести в соответствие с определенной фракцией и формой, поэтому много материалов импортируется»,— пояснил «Ъ-MD» замглавы ГДА Александр Гуцу. Он рассказал и о том, что еще одна серьезная причина опозданий по срокам сдачи объектов — дефицит квалифицированных кадров. Это подтверждают и участники рынка. Так, по словам господина Аксентюка, большинству дорожных профессий в Молдове в принципе не обучают, поэтому ему приходится набирать людей буквально с улицы, а затем обучать азам профессии. «Взять хотя бы водителей грейдеров (специальной дорожной техники) — их у нас не готовит сейчас ни одно ПТУ»,— сетует Виктор Аксентюк. Ему вторит директор дорожно-строительной компании Lincons SRL Александр Зинган, по словам которого кадровая проблема не в последнюю очередь обусловлена массовым отъездом большинства квалифицированных специалистов за границу на заработки.

Профессионалов, уверяет господин Зинган, не останавливает даже то, что молдавские дорожные компании, а тем более иностранные фирмы, сейчас предлагают достаточно высокие зарплаты в этой сфере. Экономист Виорел Киврига уверен, что внушительные иностранные кредиты и гранты не решат проблему развития дорожной инфраструктуры в Молдове. Он считает, что минтрансу следовало бы пересмотреть законодательство в этой области и разработать внятную программу реабилитации дорог, в том числе решить вопрос с обучением специалистов.

О необходимости изменить строительные нормативы заявил «Ъ-MD» и эксперт в области права IDIS Viitorul Ион Бескиеру. По его словам, из-за использования строителями старых советских ГОСТов сильно страдает качество дорог. «Переход на европейские нормативы и передовую практику ремонта дорог, помимо повышения их качества, позволил бы экономить публичные средства Дорожного фонда»,— сказал юрист. Он подчеркнул, что если правительство не займется проблемами качества материалов и подготовки нужных специалистов, то обещание премьера отремонтировать молдавские дороги до конца 2014 года так и останется невыполненным. Особенно с учетом того, что запланированные на будущий год дорожные объекты потребуют еще большего объема и материалов, и рабочей силы.

http://www.kommersant.md/

[Frocus]

Украинские туристы хвалят молдавские дороги.

По Украине описывать дорогу желания особого нет. Скажу лишь две вещи. В Молдове мы накатали порядка 400 км, дороги конечно НЕ шикарные, подлатанные, местами присутствуют волны. НО! Ни одной ямы мы не встретили на своем пути. В Украине же с дорогами дела обстоят немного по-другому. Как итог поездки – в Кировоградской области я поймал отличную яму на скорости около 100 км/ч. Я думал, у меня рассыплется подвеска. Но нет, повезло — офигенная грыжа на переднем правом (которое прошло всего то 10 тыс., обидно). А тайванские диски (передний и задний правые) – целы, без вмятин.

http://www.drive2.ru/users/pal/blog/288230376152010997/

[Frocus]

29 августа 2012, 09:29

За восстановление транспортных артерий будут расплачиваться автовладельцы

Вице-министр транспорта и дорожной инфраструктуры Борис Герасим рассказал корреспонденту «Панорамы» о том, почему в республике плохие дороги и когда наконец молдавские водители будут ездить по европейским трассам.

– Первый вопрос о планах по ремонту и строительству дорог...

– Если позволите, я бы начал с основных источников финансирования. У нас их два. Первый – международный, например от Европейского банка реконструкции и развития. Второй – внутренний, из бюджета и Национального дорожного фонда. 80% акцизов на автомобильное топливо тоже идут на содержание и ремонт дорог.

– Как вы добивались финансирования из-за рубежа?

– Начали с разработки проекта по тем магистралям, где наиболее интенсивное движение. Нашли 3,7 млн. евро, объявили международный тендер, обратились с предложениями к международным банкам – Европейскому инвестиционному и Европейскому банку реконструкции и развития (ЕБРР). Они рассмотрели проекты со всех точек зрения, уделив внимание главному пункту – сроку окупаемости реализованного проекта. Внешние источники финансирования направляются, в основном, на ремонт дорог республиканского и международного значения.
Чтобы получить финансирование из внешних источников, мы должны были выполнить целый ряд условий, например увеличить отчисления в Дорожный фонд. До этих изменений минимальный сбор составлял 56 леев с автомобиля. На будущий год мы планируем повысить налог примерно на 50%. Автомобиль с объемом двигателя 2-2,5 тыс. кубических сантиметров будет платить порядка 650 леев в год. Не такие это большие деньги – всего один полный бак бензина.

Есть формула, очень простая, расчетов того, какие убытки несет транспорт при езде по хорошей дороге, плохой и очень плохой. Выходило, что наши транспортники, пока мы не взялись за ремонт дорог, теряли по 2-3 млрд. леев в год.

– А в чем разница между реабилитацией и ремонтом дорог?

– Реабилитация – это полная замена дорожного полотна, а ремонт – восстановление отдельных участков дороги. Сейчас мы внедрили новую технологию ремонта дорожного покрытия. В общих чертах она выглядит так: разведенным битумом заливается старое дорожного покрытие, оно заполняет все трещины в дорожном полотне, а сверху насыпается покрытие из гравия. Это так называемый слой износа. Так мы ремонтировали дорогу на аэропорт и уже попали под обстрел СМИ. Показывали репортаж, ведущий говорит: «Я, конечно, не специалист, но эта дорога долго не продержится». Ну, если не специалист, зачем говоришь?! И потом, что значит «долго не продержится»? «Долго» – это сколько, какой срок? А продержится она четыре года. На такой гарантийный срок рассчитан этот ремонт. И стоит он полмиллиона леев на километр при ширине полотна семь метров.

– Сколько же стоит полная реабилитация дороги, с полной заменой покрытия?

– Примерно 15 млн. леев на километр с шириной полотна семь метров и сроком эксплуатации 15-20 лет. Дорожное покрытие должно выдерживать нагрузку на автомобильную ось в 11,5 тонны. И соответствующее обслуживание дороги, уход за ней: каждые 5-6 лет – текущий ремонт покрытия. Каждые 8-10 лет надо класть новый слой асфальта.

– На какие объекты планируется направить средства от международных организаций?

– Сейчас идут работы на 12 объектах: 10 объектов из Кишинева в направлении Сорок, Хынчешт и Джурджулешт и два – из Бельц на Сэрэтены.

На завершающем этапе подписания еще восемь контрактов. Это пять участков дороги Кишинев–Унгены, два участка трассы Кишинев– Джурджулешть и участок Хынчешты–Лэпушна. А еще 12 контрактов предстоит подписать. В общем, на основании этих договоренностей планируется восстановить и отремонтировать 829 километров автодорог. А общая стоимость всех 32 контрактов составит 650 млн. евро.

Могу сказать, что основные магистрали, над которыми мы работаем, – это отдельные участки уже существующей объездной дороги в Кишиневе с расширением ее до четырех полос. Еще трасса Кишинев– Бельцы–Сэрэтены–Сороки–Атаки. В том же регионе – строительство дороги от трассы Сороки–Атаки, поворот у села Арионешты и к мосту через Днестр в селе Унгры. Мост построили в последние годы советской власти, начали и дорогу, но недостроили. Об этом строительстве говорят последние 15 лет, но с места дело так и не сдвинулось. В Унграх планируется создать таможенный терминал для международного транспорта, а в Атаках оставить для местного. В числе приоритетных задач – ремонт, реконструкция и перенос участка трассы в направлении Кишинев–Унгены. Работы будут вестись на пяти участках. Один участок в Бахмуте планируется перенести в сторону. Дорога там частью идет по склону, сложный серпантин, много «мертвых точек», высокая аварийность.

– А как относится к такому решению украинская сторона? Насколько я помню, дорога за Унграми, на украинской стороне Днестра, не в лучшем состоянии.

– Вопрос в том, что соседи Молдовы не хотят реабилитировать свои дороги. Вот мы ремонтировали дорогу с выходом на Староказачье, а дальше, по территории Украины, она безобразная. Похожая ситуация через Дубоссары на украинские Красные окны. Приднестровье отремонтировало свой участок, до украинской границы, а Украина вести ремонт не хочет.

– Но ведь Дубоссары, Красные окны и дальше – это 9-й панъевропейский транспортный коридор.

– Да. Но Украина не хочет привлекать транзитный транспорт. Он создает им проблемы. Однако нужно понятие, что транзит – это деньги, ведь это сборы за проезд транзитной территории, поэтому Украина рано или поздно отремонтирует дороги. Ведь переговоры по этому вопросу – пропуск Украиной транзитного автотранспорта и хорошие дороги – идут уже на уровне Евросоюза.

– Кстати, из каких источников планируется погашать кредиты, выделяемые нам международными структурами на реабилитацию дорог? 650 млн. евро – сумма ведь не маленькая.

– За счет упомянутого увеличения отчислений в Дорожный фонд. Со временем объем средств от автовладельцев достигнет 200-300 млн. леев в год. Это в три-четыре раза больше, чем сейчас. Часть выделенных средств – это гранты, то есть безвозмездная помощь. Например, правительство США выделило нам $132 млн. Еще 31 млн. евро поступил от Евросоюза. Ну, есть еще кредиты, которые, конечно, надо погашать. Мы получили по 75 млн. евро от ЕБРР и Европейского инвестиционного банка. Есть «старые» кредиты от Всемирного банка. Еще соглашения на получение кредитов на 30 млн. евро будут подписаны в следующем году. Условия выплаты по кредитам льготные – сроком на 15 лет под 2,7-2,8% в год. Мне кажется, даже годовая инфляция выше, чем проценты по полученным нами займам.

– Чем вызвана необходимость таких внушительных сумм?

– Если исходить из расчетов 2007 года, то мы сегодня получаем на обслуживание и реабилитацию дорог только половину необходимых средств. В будущем году, я думаю, этот показатель дойдет до 70%. Дело в том, что была такая концепция – у бюджета нет средств, и дорожная отрасль в течение 15 лет получала 10% от необходимых сумм. Даже с кредитами, грантами и выросшими отчислениями в Дорожный фонд нам необходимо около 10-12 лет, чтобы привести дороги в порядок.

– Время от времени в СМИ говорят о строительстве автобана в Молдове. Есть ли у этой информации какая-то реальная почва?

– Всякая стройка, в том числе и дорожная, имеет под собой экономическое обоснование. Строительство автобана считается экономически выгодным, если объем транспортного потока достигает 15-20 тыс. единиц в сутки. У нас самые интенсивные участки из Кишинева в направлении Оргеева, Новых Анен, и Хынчешт – 10-12 тыс. автомобилей в сезон. О каком автобане можно вести речь? Сначала надо улучшить наши основные магистрали. Открыть страну для транзита. У Румынии есть разработанная программа до 2050 года. В ней указано, где каждые 10 лет будет строиться автобан. Мы разработали стратегию строительства дорог, в ее рамках прорабатываем логистические системы, которые будем внедрять в республике, и тут мы впервые вводим понятие автобана. Но разговор о нем пойдет после 2020, когда реабилитируем основные дороги. Могу даже предположить, где мы, возможно, его построим. После 2020 года в Румынии планируется построить автобан к Яссам от Тыргу-Муреша. Если мы будем притягательны для транзита, то можем начать разговор о продлении этого автобана по нашей территории по направлению к украинской границе. Но это все в неопределенном будущем. А пока наша задача – восстановить дороги в республике.

Олег Таценко

Pan.md

[Frocus]

Кто не видел, карта капитального ремонта дорог.
Зеленым то, что сейчас ремонтируется.
Синим - это тендер, который закончится до конца 2012 года.
Фиолетовым - это те дороги, для которых Филат берет деньги 300 миллионов евро в кредит.

http://forum.md/Themes/auto/330274/266/#tops


Кликните для увеличения

[Frocus]

Нашёл замечательный документ (стратегию) с табличкой, в которой указано, что собираются строить/реконструировать/просто ремонтировать в ближайшие 2 года.

Порадовало, что в Кишинёве собираются построить новый таможенный терминал. Может быть наконец-то пропадут фуры с улицы Градина Ботаникэ .



http://mtid.gov.md/img/proiecte/Strategy_Romanian_DRAFT.pdf

Некоторые пункты к дорогам не относятся, но от этого не менее интересны .

[Frocus]

За один месяц морозов и снегопадов на дорогах появилось куча ям... Некоторые очень глубокие...

Господа дорожники, специально для этого времени года придумали "холодный асфальт". Тот самый, который даже укатывать не надо.