Железная дорога (MD), MD Опции

[Гость_Stitch_*]

В продолжение этой темы.

Не знаю насколько экономически обосновано, но мне представляется, что будущее для молдавских пассажирских перевозок внутри страны - за рельсовыми автобусами (автомотрисами).

Классический современный рельсовый автобус LINT

Поэтому не понятно зачем модернизировать старое барахло?
Тем более говорят, что при модернизации остается только рама, а всё остальное - новое...
Тем более, что дают на это живые деньги!
Или сильно хочется дать заработать заводу в Румынии, который будет производить работы?

И с каких пор "демонтаж старого-монтаж нового" стоит дешевле чем сборка нового?

В некоторых работах демонтаж может стоить порядка 40% стоимости монтажа (у меня так было)...

[Ronaldo]

VICIILE CURBEI // Trenurile noi nu merg pentru că nu le scoatem din Depou!

Ca să circule un tren, acesta trebuie scos din depou. Dacă nu-l scoți din depou, nu merge. După asta ieși în fața presei și spui sincer, fără să minți: Trenurile nu merg. Chiar nu minți când spui asta pentru că într-adevăr nu merg. Stau. În depou.

Cam așa s-a întâmplat în cazul trenurilor renovate în România. Greu de crezut, dar, spun autoritățile moldovenești, 3 din cele 4 trenuri nu merg. Mai spun ei că nu merg pentru că ar fi defecte.

Ministrul Transporturilor Vasile Botnari a făcut săptămâna trecută o declarație cel puțin scandaloasă. Potrivit acestuia, din cele 4 trenuri, trei garnituri modernizate la Paşcani sunt defecte: „Din patru trenuri care ne-au venit, funcţionează numai unul. Sunt defecte la motoare, la primul tren, care-i de un an în garanţie, au apărut vibraţii la vagoane. După prânz avem o discuţie cu conducerea uzinei, să vedem cum remediem toate problemele apărute. Trebuie să le repare din contul lor. Chiar şi vopseaua trenului s-a ars de la soare. Conform contractului trebuie să se menţină zece ani. Ministerul va cere şi compensaţii pentru Căile Ferate“, a spus ministrul.

Pentru că e greu de crezut că 3 din 4 trenuri nu sunt funcționale, am decis să aflăm care sunt defecțiunile majore ce au priponit trenurile nou-nouțe în depou. Așadar, am contactat reprezentanții firmei românești care a renovat trenurile și chiar ne-am deplasat la Pașcani România – acolo unde se află fabrica. Iată ce ne-a spus directorul Electroputere VFU, Cătălin Cornea:

Din declarațiile lui Cătălin Cornea rezultă că toate cele 4 trenuri sunt funcționale și nu au nici un fel de defecte care le-ar afecta mersul. Dubioasă situațiune, nu vi se pare? Pe de o parte, Ministrul transportului acuza producătorul român de prestarea serviciilor de proastă calitate, iar pe de altă parte producătorul român declara că trenurile sunt funcționale. Epica gropă a faimosului Bobic trebuie găsită, ne-am spus noi și am purces la puricarea acestei situații neplăcute pentru ambele părți implicate în tranzacție.

După ce am văzut cu propriii ochi noile tehnologii implementate la Electroputere VFU (a căror calitate e garantată cel mai bine de inscripția MADE IN JAPAN), ca niște adevărați patrioți ai țării lui Plahotniuc și Filat am decis să căutăm problema în Republica Moldova. Nu de alta, dar e greu de crezut că Grupul Feroviar Român (din care face parte și Fabrica Electroputere VFU din Pașcani), care are o cifră anuală de afaceri de circa jumătate de miliard de euro, ar putea ajunge la asemenea indici economici livrând marfă dubioasă țărilor din UE și prestând servicii de proastă calitate în același UE. Să trecem însă peste partea lirică.

Așadar, din discuțiile purtate atât cu reprezentanții CFM , cât și cu partenerii lor de afaceri din România, am dedus că cele 3 trenuri ar putea într-adevăr să nu meargă din câteva motive:

a) Lipsa de capital uman profesionist.

b) Lipsa de “rentabilitate”

c) Dezinformarea

Să le luăm însă pe rând.

a)Pentru a putea utiliza un utilaj trebuie să încerci măcar să-i înțeleg logica. Trebuie să știi cum gândește și ce soluții îți poate oferi ca să poți să-i ceri ceva. În caz contrar riști să o pățești exact ca și în bancul cu ciukcea pe care l-au lăsat într-un apartament din centrul Moscovei, i-au dat un telefon și i-au spus că dacă are nevoie de ceva să sune. Când s-au întors prietenii lui, peste o săptămână, acesta plângea lângă telefon și îi spunea: Telefoane-telefoane, Ciukcea vrea mâncare. Ei bine, și în cazul trenurilor renovate pupitrul de comandă este de ultimul răcnet, iar dacă nu știi pe ce buton să apeși, poți spune că este defect și nu merge. E mai simplu să faci asta decât să recunoști că nu știi ceva.

Vă mai aduceți aminte cum unul dintre trenuri a rămas blocat undeva pe calea ferată pentru că un conațional de-al nostru a declanșat sistemul antiincendiar fumând o țigară ? Știți de ce nu a pornit trenul îndată atunci ? Pentru că echipa care îl deservea nu a știut combinația de butoane pe care trebuia să o apese ca să deblocheze sistemele. E logic că după asta e mai simplu să publici știri cu titluri de genul “Trenul nou s-a defectat de la o țigară”, decât să recunoști neprofesionalismul celor care îl au în gestiune. Așadar una dintre “defecțiunile” majore ale trenului ar putea fi instruirea proastă a feroviarilor. Să recunoaștem – e o problemă gravă, iar decât să-i oferi spre mânuire un tren performant unui cimpanzeu, mai bine îl ții în depou. Dar nu e totul atât de simplu, pentru că mai există și alte aspecte interesante.

b) Rentabilitatea pentru stat și rentabilitatea pentru șeful pus să conducă o instituție de stat și angajații acesteia sunt două lucruri diferite. CFM Moldova nu este o excepție în acest sens. Deși îmi pare criminal să compari performanța trenurilor vechi cu a celor renovate, o voi face totuși. La capitolul consum.

Consumul trenului vechi, trecut în acte de către angajații căilor ferate, este de 180 de litri de motorină pe oră. A celui renovat, cu motor Volvo, este de 120 de litri, spun autoritățile noastre. Uită să spună un lucru. Și anume că atunci când vorbim de 120 de litri, ne referim la un consum ipotetic, în cazul în care acesta ar lucra în regim de maximă capacitate. Realmente acesta consumă în mediu aproximativ 70 de litri de motorină. Să nu uităm că și din acești 70 de litri, trenul generează energie electrică pentru tot felul de sisteme lipsă din vechiul tren, cum ar fi spre exemplu sistemul de climatizare, deschidere-închidere a ușilor, wireless, monitoare - confort, într-un cuvânt.

Dar nu consumul mic de motorină îi deranjează pe unii, ci faptul că Volvo a implementat în motoarele sale un sistem de supraveghere strictă a consumului, care nu poate fi spart. Acesta indică în permanență consumul de motorină și poate fi verificat cu ajutorul unui card special, înmânat de către cei de la Electroputere VFU, moldovenilor. Astfel problema furtului de motorină a fost, practic, depășită.

Acum să revenim la vechiul tren. Spuneam 180 de litri, fără nici un fel de confort . Că trenul renovat este mai rentabil pentru stat, e clar, mai ales că numărul de pasageri care îl frecventează este triplu față de trenul vechi. Nu e la fel de rentabil pentru cei care îl gestionează, aceștia preferând trenul vechi. Explicația este simplă - consumul trenurilor vechi nu poate fi monitorizat. Deci, poate fi furat.

Există mai multe posibilități de a fura motorină. Prima, cel mai des utilizată, se face din depou. În rezervor nu sunt turnați atâția litri câți sunt declarați în acte. Diferența ? La buzunar. A doua modalitate este să oprești trenul în timpul călătoriei, să scurgi motorina, iar timpul de staționare al acestuia (în timp ce scurgi motorina) să o treci pe seama unei vite cornute care a apărut nitam nisam pe șine – caz la fel destul de frecvent întâlnit.

Vă veți întreba probabil cum e posibil să ajungi la destinație cu mai puțină motorină decât cer parametrii tehnici din acte. Simplu – cine în afară de mecanici și tehnicienii din depou cunosc consumul real al trenului ? Totodată, vă mai amintiți ce am scris mai sus, și anume despre faptul că autoritățile indică în acte consumul ipotetic la capacitate maximă, practic imposibilă de atins? Un profesionist, cunoscător al năravurilor și apetitelor locomotivelor de la Papură-Vodă știe cum să conducă un tren ca acesta să consume mult mai puțin decât e indicat în acte.

Se pare că am lămurit-o și cu rentabilitatea. Dar să nu uităm încă un mic mare detaliu. În afară de motorină, un tren vechi, al cărui garanție a dispărut pe când fost-a dusă și virginitatea buneilor noștri, mai necesită și alte “îngrijiri”, piese de schimb, etc. În cazul acestora oare nu se fac șmecherii? Nu știm. Bănuim că da.

Un mic calcul ne arată următoarele. Dacă e să credem sursele noastre de la CFM, trenurile vechi, dacă sunt manipulate de specialiști buni, din cei 180 de litri declarați la consum, înghit doar 120 de litri la oră. Deci, 60 de litri pe oră se scurg în buzunarele cuiva. Dacă un tren circulă aproximativ 12 ore pe zi reiese că, un singur tren înregistrează scurgeri de aproximativ 720 de litri pe zi, în anumite buzunare. Echivalând în lei după formula 720×17 lei litrul ne iese suma de 12 mii 240 lei. Să înmulțim suma respectivă la 3 trenuri (care ar fi defecte) și încă o dată la 30 de zile ca să vedem volumul real al scurgerilor. Așadar ne iese suma de 1.106.600 de lei. Frumos venit lunar, nu ? Mai adăugați șmecheriile cu piesele de schimb și altele și vedeți cât de rentabile devin trenurile vechi față de cele noi.

Un motiv destul de bun pentru sabotare, nu?

c) Ultima, dar nu și cea mai nesemnificativă defecțiune a trenurilor este dezinformarea. Rădăcinile acesteia, din câte se pare, tot prin Republica Moldova cresc. Doar că și aceasta este de două feluri. Primul tip constă dezinformarea actualului director al CFM de către proprii angajați (din motivele expuse mai sus – lipsă de profesionalism, furtul), cu dezinformarea ulterioară a ministrului transportului. S-ar putea ca atunci când fac declarații despre faptul că trenurile sunt defecte, Ministrul Transportului și directorul CFM să se bazeze pe informații incorecte, furnizate cu sau fără bună știință, de către angajații CFM. Al doilea tip de dezinformare este însă unul mult mai rușinos, dar și cel mai posibil. E vorba de dezinformarea bine pusă la punct a societății. Din motive politice. Și anume: proiectul renovării a celor 5 trenuri, a fost conceput și practic implementat de fostul ministru al transportului în tandem cu șeful Căilor Ferate. Știm cu toții ultimile evenimente de pe scena politică de la Chișinău. În lupta pentru rating politic unii actori recurg la procedee care sunt departe de spiritul de fair-play și încearcă discreditarea oponenților pe orice cale posibilă. Sperăm să nu fie așa, dar tare ne mai îndoim.

Acum să revenim la partea frumoasă a lucrurilor. Mai bine zis, parte care ar putut fi frumoasă. Trebuie să fie clar un lucru – atunci când vorbim despre renovarea a 5 trenuri moldovenești în România nu trebuie să privim totul ca pe o simplă tranzacție, ci ca pe un proiect de o importanță majoră strategică, așa cum a fost el conceput.

Ca să fim și mai expliciți, aproape 11 milioane de euro atâta cât au costat pentru Republica Moldova cele 5 trenuri, nu reprezintă decât o parte din costurile reale suportate de Electroputere VFU pentru renovarea lor. În acest preț nu sunt incluse nici măcar cheltuielile de proiectare (aproximativ 1,5 milioane de euro) și multe altele, la care fabrica din Pașcani a închis ochii. Exportând trenurile la un preț mult sub cel real, fabrica din Pașcani a mizat pe o mișcare de imagine. Investiția a fost mai mult una strategică. Or, finalitatea proiectului consta în crearea la Chișinău a unei întreprinderi Moldo-Române, cu capital de stat , care urma să renoveze garnituri pentru spațiul CSI. În urma creării acesteia avea de câștigat cel mai mult Republica Moldova și asta pentru că partea română venea cu tehnologii iar partea moldovenească doar cu niște hale. Frumos, nu ?

Păcat că a), b) c)…

Mai jos vă oferim posibiliateta să vedeți utilajele Made in Japan la care ne-am referit mai sus (și care, potrivit proiectului ar fi putut ajunge și la Chișinău), ca să puteți înțelege de ce ni s-a părut imposibil ca 3 din 4 trenuri să nu funcționeze.

Performanța utilajelor japoneze nu merită să fie analizată, acestea au demonstrat în timp că
sunt cele mai bune din lume

Strungurile-roboți nu dau greș. Pot greși doar oamenii care nu știu ce să ceară de la ele.

Și din nou, Made in Japan

Trenul nr. 5. În septembrie ar trebui să-l vedem la Chișinău

Același tren, alt racursiu

Cert este că acest strung funcționează cu precizie de microni

Ca și acesta, de altfel.

O altă instalație performantă. Da, tot Made in Japan.

Cu ajutorul acestui utilaj devine clar dacă osiile vechi pot fi renovate.

Aici vagoanele scapă de vopseaua veche, abia după asta sunt vopsite din nou.

Okuma – un utilaj destul de măricel, și scump.

Un alt Okuma – mai mic, dar la fel de eficient, în domeniul său, desigur.

Aceste vagoane urmează să fie renovate pentru francezi. În scurt timp vor deveni vagoane de lux, căptușite cu piele. Dacă nici francezul nu cunoaște nimic în domeniul feroviar, atunci cine ?

Peste 200 de vagoane etajate renovate de REMAR circulă pe căile ferate din România.
Stau în depouri doar pentru profilaxie.

Dincolo de subtextul politic și punctele expuse mai sus, nu prea se întrevede vreo defecțiune majoră care ar putea ține trenurile noi în depou. Așa că vă lăsăm pe voi, dragi cititori, să decideți la a cui curbe și cât de tare pocnesc șinele…

P.S. – Merită de încercat spălarea trenului, s-ar putea să găsim sub stratul de praf și depuneri o vopsea lucioasă.

http://deschide.md/viciile-curbei-trenuril...atem-din-depou/

DREPTUL REPLICII LA REPLICĂ // Scandalul trenurilor continuă. CFM dă replica
După ce deschide.md a publicat materialul “Viciile curbei. Trenurile noi nu merg pentru că nu le scoatem din Depou!”, spiritele s-au încins rău, iar I.S. Calea Ferată din Moldova, a decis să facă uz de dreptul la replică. Publicăm integral fără a interveni în conținut, această replică, iar mai jos facem precizările de rigoare din partea redacție Deschide.md:

DREPTUL LA REPLICĂ

Cu referire la articolul “Viciile curbei. Trenurile noi nu merg pentru că nu le scoatem din Depou!”, publicat la data de 8.08.2013 de către Deschide.md, Î.S. Calea Ferată din Moldova îşi exprimă nedumerirea faţă de metodele de manipulare alese şi face următoarele precizări:

Conţinutul articolul la care facem referire mai sus, cu privire la eventuala solicitare a compensaţiilor contractuale de la compania Electroputere VFU din Paşcani în legătură cu calitatea recondiţionării trenurilor, constatăm o abordare vădit părtinitoare a autorilor acestui material jurnalistic, care insinuează reaua credinţă a Î.S. Calea Ferată din Moldova.

Apreciem că articolul reprezintă mai degrabă expunerea unui punct de vedere, susţinut cu aprecieri personale ale jurnalistului prin interpretare a declaratiilor directorului Electroputere VFU, Catalin Cornea. Precizăm că, chiar si in cazul unei expuneri jurnalistice obiective, ar fi trebuit să includă şi o reacţie a MTID sau a CFM cu privire la declaraţiile citate, reacţie care nu a fost solicitată din partea redacţiei Deschide.md înainte sau după publicarea materialului.

Prin urmare, considerăm că acest articol este unul făcut cu scop de presiune asupra MTID şi a CFM, tensionare a situatiilor si asa incordate cu uzina reparatoare pentru a afecta si influenta relatiile contractuale ce revin statului Republica Moldova, iar obiectivul nostu major de moment este de a beneficia de garnituri de tren modernizate şi funcţionale, ceea ce constituia obligaţia companiei Electroputere VFU din Paşcani, angajată pentru a asigura aceste servicii.

Făcând dovada transparenţei în activitatea pe care o prestăm în interesul călătorilor din Republica Moldova, vom prezenta în continuare toate argumentele şi motivaţiile tehnice care susţin declaraţiile Ministrului Transporturilor, Vasile Botnari, prin care acesta a anunţat posibilitatea de a solicita compensaţii/măsuri reparatorii de daune de la compania din Paşcani.

1.

Din cele patru trenuri livrate, s-a constatat că trei prezintă defecţiuni tehnice din fabricaţie, motiv pentru care nu au obţinut avizele necesare pentru intrarea lor în circulaţie. Este vorba despre vibraţii la vagoane, defecţiuni la motoare si la cutia de transmisie. La solicitarea CFM, echipe de tehnicieni de la uzina reparatoare si specialisti de la Volvo au efectuat, pe parcursul ultimelor saptamani, mai multe lucrari pentru a repune cele trei trenuri in functiune, în total fiind efectuate 128 de modificari.

2.

Conform contractului încheiat, aceste trenuri ar fi trebuit să aibă o durată de funcţionare, fără reparaţii şi intervenţii capitale (altele decit cele de intretinere curenta si planificata), pe o perioadă de zece ani. Pornind de la această prevedere, considerăm că prestatorul care s-a angajat să modernizeze garniturile de tren este responsabil să asigure şi să acopere costurile pentru reparaţia acestora.

3.

Precizăm că CFM nu îşi asumă şi nu îşi va asuma niciodată punerea în circulaţie a unor garnituri de tren care nu îndeplinesc certificările de standardizare corespunzatoare, inclusiv de siguranta si de conformitate, riscând să pună în pericol siguranţa pasagerilor şi a traficului feroviar. Pentru a intra în circuit, fiecare garnitură de tren trebuie să îndeplineasca cerinte de standardizare pe fiecare componenta, procesul de omologare fiind initiat dupa livrarea trenurilor in Moldova.

În încheiere, asigurându-vă de întreaga noastră deschidere pentru colaborarea cu redacţia Deschide.md, vă solicităm, în baza legii, publicarea integrală a acestui Drept la replică.



DREPTUL REPLICII LA REPLICĂ sau 10 pentru CFM

1. Opinia părții moldovenești este exprimată în articolul publicat de Deschide.md prin declarațiile Ministrului Botnari care susține că 3 din 4 trenuri sunt defecte.

2. Articolul nu s-a referit la despăgubirile pe care Calea Ferată le-ar pretinde de la ELECTROPUTERE VFU : “Conţinutul articolul la care facem referire mai sus, cu privire la eventuala solicitare a compensaţiilor contractuale de la compania Electroputere VFU din Paşcani în legătură cu calitatea recondiţionării trenurilor, constatăm o abordare vădit părtinitoare a autorilor acestui material jurnalistic, care insinuează reaua credinţă a Î.S. Calea Ferată din Moldova.”

3. Portalul Deschide.md se arată îngrijorat și indignat de faptul că un articol de analiză care ridică anumite semne de întrebare despre felul în care activează CFM este calificat drept “manipulare”, “părtinitor” etc., or calificările de acest gen sunt ingerințe în activitatea presei și atentează direct la drepturile și libertățile jurnalistului, pe care Legea presei le mai ocrotește încă.

4. Cităm din replica oficialilor moldoveni: “chiar si in cazul unei expuneri jurnalistice obiective, ar fi trebuit să includă şi o reacţie a MTID sau a CFM cu privire la declaraţiile citate, reacţie care nu a fost solicitată din partea redacţiei Deschide.md înainte sau după publicarea materialului.” Explicăm, că declarațiile lui Cătălin Cornea din care reiese că trenurile sunt funcționale au fost publicate ca replică la declarațiile ministrului Botnari. Nu ni se pare normal și logic ca ministrului Botnari să mai fie întrebat încă odată dacă sunt sau nu funcționale trenurile, or anume asta cer cei de la CFM, sau cel puțin asta au scris în citatul de mai sus.

5. “Apreciem că articolul reprezintă mai degrabă expunerea unui punct de vedere, susţinut cu aprecieri personale ale jurnalistului prin interpretare a declaratiilor directorului Electroputere VFU, Catalin Cornea.” – este o altă parte a replicii celor de la CFM. Un material de analiză și o știre diferă prin definiție. Acest lucru se învață la facultățile de jurnalism. Le recomadăm pe această cale, persoanelor neavizate și neformate ca profesioniști în domeniu să se abțină de la calificări. Totodată, interviul video a lui Cătălin Cornea, a fost plasat integral în cadrul materialului menționat, deci nu putea fi scos din context și prezentat ca altceva decât este. În același timp, rugăm responsabilii de relațiile cu publicul din cadrul CFM să fie foarte atente în momentul în care declară că redacția a avut scop să exercite presiuni asupra CFM, fapt absolut fals, nefondat și deranjant, care, și el, atentează la libertatea jurnalistului de exercitare onestă a profesiei.

6. În replica emisă redacției deschide.md se scrie: “Pentru a intra în circuit, fiecare garnitură de tren trebuie să îndeplineasca cerinte de standardizare pe fiecare componenta, procesul de omologare fiind inițiat după livrarea trenurilor în Moldova.” – această parte demosntrează din plin faptul că trenurile trec prin procesul de omologare și nicidecum nu sunt defecte, fapt care le-ar ține priponite în depouri.

7. “Conform contractului încheiat, aceste trenuri ar fi trebuit să aibă o durată de funcţionare, fără reparaţii şi intervenţii capitale (altele decit cele de intretinere curenta si planificata), pe o perioadă de zece ani.” – cerem persoanelor responsabile din cadrul CFM să ne prezinte dovezi concludente a faptului că în prezent, cele 3 trenuri “defecte” sunt reparate capital sau sunt supuse unor intervenții de acest gen, dar nu sunt “omologate” sau nu este vorba despre întreținere curentă.

8. “considerăm că prestatorul care s-a angajat să modernizeze garniturile de tren este responsabil să asigure şi să acopere costurile pentru reparaţia acestora.” – ni se pare logic să fie așa, din moment ce sunt în garanție. Mai mult ca atât nu prea înțelegem care este legătura dintre această frază și articolul nostru.

9. În replica celor de la CFM se mai scrie despre faptul că: “La solicitarea CFM, echipe de tehnicieni de la uzina reparatoare si specialisti de la Volvo au efectuat, pe parcursul ultimelor saptamani, mai multe lucrari pentru a repune cele trei trenuri in functiune, în total fiind efectuate 128 de modificari”. Rugăm persoanele care s-au ocupat de scrierea aceastei replici să prezinte dovezi clare că acele 128 de modificări au fost operate, dacă nu în ultimile săptămâni, atunci cel puțin în ultima lună, dar nu din momentul în care primul tren a ajuns în Republica Moldova. Totodată le cerem acelorași persoane să explice cititorilor noștri care este procedura de punere în circulație a trenurilor, etapă cu etapă și să explice dacă a fost sau nu încălcate aceste proceduri de una dintre părți, și care este finalitatea lor. În același context cerem să fie făcută publică lista modificărilor, din care vom înțelege clar dacă trenurile sunt defecte sau este vorba de doleanțe ale mecanicilor, inginerilor și altor persoane din cadrul CFM.

10. În comunicatul emis redacției noastre nu se vorbeste nimic despre cele 3 motive majore pe care noi le-am identificat drept cauză principală a staționării trenurilor în Depou, lucru care ne face să credem în continuare că avem dreptate.

http://deschide.md/dreptul-replicii-la-rep...cfm-da-replica/

[Frocus]

Два больших события:

Построена Европейская колея из Галаца (Румынии) до Джурджулешт. Всего 600 метров за 4 млн леев.
Отремонтирован участок Джурджулешты - Кагул за 1 млн леев. Движение поездов на этом участке таки восстановлено.

Статья на румынском языке (с фото). Если будет интерес заграничных посетителей, то попробую перевести.

Calea ferată – din nou un avantaj economic național și internațional pentru sudul țării

Posted by: Ana Hodinitu
Posted date: September 04, 2013

După 15 luni de la sistarea activității transportului feroviar pe segmental Giurgiulești-Cahul, locuitorii de pe malul Prutului pot să privească din nou cu speranță către tronsonul de cale ferată, care le intersectează grădinile și loturile pe care le prelucrează. Mai mult, оn aceeași  zi, pe trei septembrie, a fost dat оn exploatare primul tronson de cale ferată din Republica Moldova cu ecartament european, care va asigura conexiunea dintre Portul Internaţional Giurgiuleşti și comunitatea europeană, la frontiera cu Romвnia.

La eveniment, au fost prezenți reprezentanți ai  Căii Ferate din Moldova, reprezentanți ai  Căilor Ferate Romвne, Ministrul  Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor, Vasle  Botnari, și reprezentanții zonei Libere economice Giurgiulesti. Oficialii susțin că s-a făcut оncă un pas оn față pentru  dezvoltarea  economiei zonei de sud a țării.

In jurul orei 12, trenul din Galați a ajuns оn Gara  Giurgiulesti, fiind așteptat aici de către oficiali, jurnaliști și angajații CFM și CFR.

După sosire, garnitura CFR-ului a efectuat cвteva  manevre demonstrative, după care s-a оntors оnapoi pe linia оngustă de tip european.

Deși a fost dat оn exploatare pe trei septembrie, segmentul de aproximativ 600 de metri de cale ferată cu encartament european, va fi funcțional peste aproximativ două luni, a precizat Sergiu Tomșa, prim vice director al О.S Calea Ferată din Moldova. Menționвnd că  mai sunt cвteva operațiuni de finalizat. Costul celor 600 de metri de cale ferată cu encartament european ridicвndu-se la aproximativ patru milioane de lei.

La scurt timp după sosirea garniturii de peste Prut, un al doilea tren a plecat din Zona economica Liberă Giurgiulesti, spre Chișinău pentru a fi оncarcat cu cereale , containerele au fost direcționate pe segmentul Giurgiulesti-Cahul, recent renovat, ca mai departe marfa să fie transportată pe cale maritimă.

Garnitura care a plecat pe traseul Giurgiuleşti+Cahul, pentru a fi оncărcată cu cereale la Chişinău

Tronsonul Cahul-Giurgiulești nu a fost practicabil vreme de 15 luni, investindu-se in ultimele reaprații aproximativ 1 milion de lei, totul făcвndu-se pe cheltuiala CFM.

”Relansarea circulaţiei pe această cale a fost aşteptată de mult timp de către agenţi economici, care suportau cheltuieli suplimentare enorme  din cauza că erau nevoiţi să transporte оncărcăturile pe căi alternative. Voi fi tot atвt de consecvent şi оn alte acţiuni planificate. Prin realizarea acestor două proiecte, cu toţii am dat dovadă că putem schimba lucrurile spre bine şi că suntem decişi să avansăm. Nu ne vom opri aici şi, оn perioada ce va urma, vom dezvolta оn regiunea de sud a Moldovei mai multe proiecte importante, care sunt aşteptate de oameni”, a spus ministrul Vasile Botnari.

Locaţie: Peronul gării Giurgiuleşti

CFM promite deschiderea rutelor pentru călători

O altă veste bună pentru locuitorii raionului Cahul este că pвnă la finele anului,  CFM intenţionează să lanseze cursa de tren pentru pasageri Giurgiuleşti-Galaţi, cu frecvenţă zilnică, iar la anul viitor urmează sa fie instituită ruta de pasageri Cahul-Giurgiulești-Galati, aceste veşti bune sunt de mult așteptate de către locuitorii din regiune.

Sergiu Tomșa, prim vice director al  О.S Calea Ferată din Moldova  a specificat că acest proiect, era оn vigoare оncă din anul 2011. Cвt despre restul proiectelor menționate de către ministrul Vasile Botnari, Tomșa a declarat: ” Le vom  duce și pe acestea la bun sfвrșit cu sprijinul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor.  Scopul  nostru  constă оn dezvoltarea economiei  zonei de sud a țării și оn același timp dezvoltarea relațiilor cu Romвnia”.

Оn cadrul conferinței de presă, care a  avut loc pe peronul Gării Giurgiulești, ministrul a precizat că este pentru prima data cвnd оn Republica Moldova a venit un tren оn ultimii 16 ani pe cale europeana din Romвnia.

Andrei Damașcan, directorul CFM, și-a exprimat gratitudinea, mulțumind  lucratorilor CFM pentru că au muncit zi și noapte, pentru ca proiectul să fie finalizat оn termenii propuși.

Felicitați pentru operativitate

Prezent la eveniment, Jean Nicolaos, director de Strategie și Relații Internaționale la Compania Națională de Căi Ferate CFR  S.A  a apreciat operativitatea dovedită оn realizarea lucrărilor de construcție de către Republica Moldova, cвt și pentru faptul că proiectul a putut fi realizat prin eforturi proprii, оn condiții de criză economică.  ”Colaborarea bilaterala este esențială pentru integrarea infrastructurii feroviare din Romвnia оn rețeaua de cale feroviară interoperabila transeuropeană, care trebuie sa includă și conexiunile transfrontaliere, оn primul rвnd cu Republica Moldova, оn contextul оn care RM urmează să semneze оn toamna acestui an Acordul de asociere cu UE” a conchis Jean Nicolaos.

„Așteptăm de ceva timp să se producă conexiunea оntre Portul din  Giurgiulești și Romвnia. Avem deja un număr de companii din Romвnia, Europa și Republica Moldova, care sunt interesate de transportarea mărfurilor prin portul nostru. Suntem bucuroși că putem facilita comerțul оntre Republica Moldova și comunitatea Europeană”, a declarat Thomas Moser, preşedintele consiliului de administrare Danube Logistics, operatorul portului.

Importanța evenimentului

Oficialii au mai precizat că lansarea segmentului de cale ferată cu encartament european, vine оn Republica Moldova după o perioadă оn care din țară puteau fi exportate produse, оnsă mărfurile europene nu tranzitau republica. Această situație este pe punctul de a se schimba оn următoarele două luni.

Оn același timp, relansarea tronsonului Giurgiulești-Cahul va scuti marfarele, de ruta obligatorie pe care o efectuau pвnă la relansarea segmentului reparat. Rută care interesecta de trei ori Ucraina și ridica problemea procedurilor vamale inutile.

Оn prezent, tronsonul renovat poate face legătură directă cu calea ferată națională. Darea оn exploatare a segmentului reparat va mulțumi și locuitorii localităților tranzitate de drumul național, a căror case sunt distruse de mașinile cu suprasarcină, ce trec spre Portul iber Internațional Giurgiulești.

FOTO: gazetadesud.md

[Frocus]

Новость на русском языке.

Введен в эксплуатацию первый участок европейской железнодорожной колеи в Молдове

Сегодня в международном порту «Джурджулешты» торжественно открыли первый в республике участок европейской железнодорожной колеи (более узкой), который соединилна юге страны молдавскую железнодорожную сеть с румынской. Длина участка 600 метров.

Одновременно, после годового простоя, был введен в эксплуатацию участок железной дороги между Джурджулештами и Кагулом длиною 49 км, который соединяет Джурджулешты с железнодорожной сетью страны. Движение по этому участку было прекращено в июне прошлого года из-за поврежденности железнодорожного полотна. В минтрансе «Ъ-MD» сообщили, что пока что по этим дорогам будут ходить только товарные составы, однако в планах ведомства запустить до конца года пассажирский рейс Джурджулешты — Галац (Румыния), а в 2014 году рейс Кагул — Галац, проходящий через Джурджулешты.

На сегодняшней церемонии в Джурджулештах присутствовали министр транспорта РМ Василий Ботнарь, председатель правления Danube Logistics (владеет международным портом «Джурджулешты» Томас Мозер, глава ГП «Железная Дорога Молдовы» Андрей Домашкан и представители румынской железной дороги.

На территории стран ЕС, напомним, используется европейская железнодорожная колея — ее ширина составляет 1435 мм, в то время как в Молдове используется так называемся русская колея — 1520 мм. Сейчас на поездах, следующих из Молдовы в Румынию, на станции в Унгенах происходит смена железнодорожных тележек, на которых закреплены вагоны.

СПРАВКА «Ъ-MD» Джурджулешты — единственный молдавский порт в дельте Дуная с выходом в Черное море. Строительство закончено в 2006 году. Через порт Джурджулешты проходит порядка 350-400 тыс. тонн грузов в год.

http://news.mail.ru/inworld/moldova/economics/14602400/

[Гость_Stitch_*]

Даешь колею до Кишинева!

Всего 600 метров за 4 млн леев.

500 с полтинником баксов за метр...

[Frocus]

Даешь колею до Кишинева!

Миллиард леев должно хватить. И это ещё не электрифицированная дорога...

[Гость_t_zheka_*]

Ничего электрофицируете.Купите с десяток Хюндаев, как на Украине и будете гонять их порожняком.Ездить на них никто не будет, потому что дорого.Зато как они хорошо и часто ломаются, и электроенергии жрут уйма сколько.

[Гость_Stitch_*]

Не знаю куда... вывалю здесь:

Румыния продала грузовую железную дорогу

05.09.2013 / 20:52

Министерство транспорта Румынии и Grup Feroviar Roman (GFR) подписали контракт на приватизацию 51% акций в уставном капитале железнодорожного грузового перевозчика CFR Marfa.

Сделка заключена 2 сентября. Пакет акций был куплен за 904,98 леев (202 млн евро).

Контракт подписали государственный секретарь Кристиан Джибуи и директор Grup Feroviar Roman Сорин Кинде.

GFR при покупке актива также взяла на себя обязательство инвестировать в модернизацию железной дороги 900 млн евро при условии сохранения численности персонала предприятия. Продажа Румынской товарной железной дороги была одним из главных условий, выдвинутых стране МВФ еще в 2011 году.

[Frocus]

Ничего электрофицируете. Купите с десяток Хюндаев, как на Украине и будете гонять их порожняком.Ездить на них никто не будет, потому что дорого.Зато как они хорошо и часто ломаются, и электроэнергии жрут уйма сколько.

Нет, это вряд ли. Страна слишком маленькая .

Из-за проблем с Приднестровьем есть смысл электрофицировать лишь дорогу с юга на север. К примеру, Джурджулешты - Кантемир - Бессарабская - Кайнары - Ревака - Кишинев - Унгены - Бельцы и далее... И то, на юге дорога заходит на украинскую территорию в районе Бессарабки и придётся договариваться с соседями...

[Frocus]

11.02.2014 // 16:31

Глава МЖД Андрей Домашкан подал в отставку

Глава госпредприятия «Молдавская железная дорога» (МЖД) Андрей Домашкан сегодня, 11 февраля, подал в отставку. Об этом «Ъ-MD» сообщили в пресс-службе министерства транспорта. Такое решение он принял после того, как глава минтранса Василий Ботнарь потребовал его отставки в связи с затягиванием реформ на МЖД. Требование прозвучало на сегодняшнем рабочем совещании, посвященном модернизации МЖД.
«Железнодорожная отрасль Молдовы требует скорейшей модернизации. Мы намерены привлечь значительные инвестиции в развитие МЖД, как его инфраструктуры, так и подвижного состава предприятия. Но для этого нам нужна хорошо организованная внутренняя структура предприятия»,— отметил министр, выразив недовольство тем, что реформы на МЖД проходят значительно медленнее, чем предполагалось.

Исполнять обязанности главы МЖД, по информации Publika.md, будет замдиректора предприятия Сергей Томша. Новый глава МЖД будет назначен по итогам конкурса. Андрей Домашкан на звонок «Ъ-MD» не ответил.

Напомним, господин Домашкан возглавил предприятие в августе прошлого года. Он пришел на место уволенного с поста главы МЖД Виталия Струнэ, победив в публичном конкурсе. Ранее, с 2005-го по 2012 год, господин Домашкан работал заместителем гендиректора по производству в крупнейшем приднестровском холдинге «Шериф», а до вступления в должность — замгендиректора компании Keramin (см. «Ъ-MD» «У шпал отжался» от 20 августа 2013 года).

Отметим, согласно Стратегии развития транспорта и логистики на 2013-2022 годы, реформа МЖД с бюджетом €500 млн предполагает полную модернизацию железнодорожных составов, внедрение европейских стандартов и требований, а также разделение МЖД на три компонента, которые будут по отдельности заниматься пассажироперевозками, грузоперевозками и инфраструктурой ГП (см. «Ъ-MD» «Нам любые дороги дороги» от 5 сентября 2013 года).

Николай Пахольницкий

http://kommersant.md/node/25588

Как-то неожиданно.

[Гость_Stitch_*]

что реформы на МЖД проходят значительно медленнее, чем предполагалось.

Тырят медленнее чем предполагалось?