Железная дорога (Украина), UA Опции

[Гость_Stitch_*]

В феврале Wi-Fi появится только в одном украинском поезде

«В городе. Харьков», «proIT» // 30.01.2012

Новый скоростной поезд производства Крюковского вагоностроительного завода с 16 февраля выйдет на маршруты №161-162 Харьков - Киев.

Первый отечественный межрегиональный поезд повышенной комфортности (эксплуатационная скорость 160 км/час) сформирован из девяти вагонов пяти моделей. Одновременно в нем могут ехать 726 пассажиров. В новом поезде можно пользоваться ноутбуком непосредственно на пассажирском месте, так как каждое кресло 1-го, 2-го классов и кресла для VIP-пассажиров оборудованы розетками с питанием 220 В. Оборудование, установленное в поезде, обеспечивает возможность работы беспроводного интернета (Wi-Fi) на время всего рейса.

Температуру воздуха в поезде будет контролировать специальная климатическая установка и воздушная система отопления. За безопасностью пассажиров во время поездки будет «следить» система видеонаблюдения, которая состоит из 24 видеокамер, расположенных как внутри поезда, так и снаружи.

Напомним, что ещё в конце лета 2011 года глава «Укрзализныци» Владимир Козак заявлял о намерении государства обеспечить отечественные пассажирские поезда беспроводной связью на базе технологии WiMAX. По словам Козака, впервые интернет в поездах будет опробован на скоростном участке по маршруту Львов-Киев-Харьков-Донецк.

[Гость_Stitch_*]

А теперь десерт!

Себестоимость проезда в электричке


Сколько стоит проезд на электричке — известно всем. Это цена билета от станции А до станции Б. А вот чему равна себестоимость проезда? РЖД утверждает, что пригородные перевозки невыгодны, убыточны, но при этом никто из руководства РЖД еще ни разу не озвучил, чему равна себестоимость проезда. Попробуем подсчитать.

Год назад бывший руководитель Московского метрополитена Дмитрий Гаев в интервью радио «Вести FM» сказал замечательную фразу, немного приподнимающую завесу «секретности» над себестоимостью перевозок в метро: «Себестоимость проезда в метрополитене, куда включена (!) плановая прибыль, составляет 16 рублей 50 копеек». Оставим на совести руководителя отсутствие знания экономики (прибыль в себестоимость не включается, но «не царское это дело» — в мелочах разбираться), а обратим внимание на другой факт — цена проезда в метро на тот период составляла более 20 рублей! То есть метрополитен работал не только с плановой прибылью, но и еще со сверхприбылью! А метрополитен — это только пассажирские перевозки (ни товарных, ни поездов дальнего следования под землей нет), да и инфраструктура подземного транспорта значительно сложнее и дороже. Значит, наземный транспорт должен быть дешевле. Попробуем разобраться.

Миф 1 — высокая цена энергоносителей.

Расход электроэнергии электропоездом на 100 км на один моторный вагон составляет 200 кВт·ч (осеннее-зимний период, когда включено отопление и освещение). Эти данные легко получить, так как в электропоезде есть узлы учета электроэнергии (счетчики). Не будем учитывать рекуперацию (когда двигатели работают в режиме генерации и отдают энергию в контактную сеть, это примерно 30% экономии) и сделаем «запас» — для расчета будем пользоваться значением 300 кВт·ч. Пять моторных вагонов — это 1500 кВт·ч. Стоимость электроэнергии для бытовых нужд — 4 руб. за 1 кВт·ч (даже не будем учитывать тот факт, что при оптовой продаже электроэнергии тариф значительно меньше и скорее всего для РЖД он меньше 3 руб.).

Таким образом, электропоезд из десяти вагонов (из которых пять моторных) потребляет электроэнергии на 6000 руб. Количество посадочных мест — 1200 (120 мест (один вагон) х 10 вагонов). Для удобства расчета уменьшим до 1000 (отмечу тот факт, что 1000 пассажиров сидят, а не стоят в проходах и тамбурах). На каждого пассажира получается всего 6 руб. Стоимость проезда —165 руб. (10 зон). 6000 руб. : 165 руб. = 36,4. То есть 37 человек (из всего электропоезда), купивших билеты, полностью окупают расход электроэнергии! Если перейти к расчету одной зоны, то получим: цена одной зоны — 16 руб. 50 коп., стоимость электроэнергии на одну зону — 600 руб. (на электропоезд), 60 коп. на пассажира. В тарифе лишь 4% от стоимости проезда составляет стоимость электроэнергии! Вы представляете, если бы автопроизводитель увеличил цену автомобиля на 100%, сославшись на то, что копеечная лампочка подсветки номера подорожала в два раза?

Миф 2 — дорогая инфраструктура.

Электропоезд сам не поедет. Нужна поездная бригада — машинист и помощник. Нужна бригада контролеров-ревизоров. Нужны рельсовые пути, диспетчерская служба, платформы на остановочных пунктах. Нужен и сам электропоезд. Насколько перечисленные факторы удорожают проезд?

11-вагонный электропоезд постоянного тока ЭД4М стоит 85 млн руб. Завысим цену для удобства расчета — пусть он будет стоить 100 млн руб.! Норма амортизационных отчислений по правилам бухгалтерского учета для железнодорожного подвижного состава составляет 8%. То есть в год — 8 млн руб. Если состав эксплуатируется только 68% времени (то есть одна пара поездов 250 дней в год, движение «туда и обратно»), то на одну пару затраты составят: 8 000 000 руб. : 250 дн. = 32 000 руб. на одну пару. На одну поездку — 16 000 руб., на одного пассажира — 16 руб., на одну зону — 1 руб. 60 коп.

Теперь поездная бригада — два человека с заработной платой 100 000 руб. в месяц (это примерно 60 000 руб. «чистыми» и 40% — социальные налоги на фонд оплаты труда). Бригада контролеров-ревизоров — два человека с такой же заработной платой в месяц. Обслуживание — 40 пар поездов в месяц (среднее значение). Но мы уменьшим эту цифру до 20 пар поездов (опять же в пользу РЖД). Фонд оплаты — 400 000 руб. в месяц : 20 пар поездов = 20 000 руб. на пару поездов. На одну поездку — 10 000 руб., на одного пассажира — 10 руб., на одну зону — 1 руб.

Текущее содержание рельсового пути (http://www.psk.su/2/maintain/) в месяц составляет 20 000 руб. на 1 км. Стрелочный перевод — 10 000 руб., переезд — 5000 руб. Примем для расчета двухпутное полотно, два стрелочных перевода на 1 км пути и один переезд на 1 км пути (округление опять же в пользу РЖД). Получаем 65 000 руб. в месяц на 1 км, или 6 500 000 руб. на 100 км. Для примера: на Горьковском направлении на такое расстояние курсирует 30 пар поездов в день (Москва — Орехово-Зуево, Москва — Крутое, Москва — Петушки). В месяц (без учета выходных, когда пар поездов больше) — 30 х 30 = 900 пар. Затраты на поддержание рельсового пути на одну пару поездов — 6 500 000 руб. : 900 = 7222 руб. На одну поездку — 3611 руб., на одного пассажира — 3 руб. 61 коп., на одну зону — 36 коп. При этом расчете подразумевается, что с Курского вокзала в Горьковском направлении других электропоездов не ходит, только дальние — на 100 км. А ведь ежедневно в сторону платформы «Серп и Молот» отправляется 105 пар электропоездов, то есть затраты на одну поездку на одну зону должны еще уменьшиться в три раза!

Затраты на поддержание контактной сети можно посчитать так же, как и содержание подвижного состава, — через амортизацию. Примем первоначальную стоимость контактной сети — 500 000 руб. за 1 км (http://elektrik-master.ru/index.php?m=1). За десять лет амортизация составит 50 000 руб. в год на 1 км, или 5 млн на 100 км. Соответственно в месяц — 4167 руб. на 1 км, или 416 667 руб. на 100 км. Разделив это значение на 900 пар поездов в месяц, получаем затраты на одну пару поездов — 416 667 руб. : 900 = 463 руб., на одну поездку — 231 руб. 50 коп., на одного пассажира — 23 коп., на одну зону — 2,3 коп. Чтобы не вызывать ни у кого раздражения, примем, что многое учесть не удалось, и поднимем затраты на контактную сеть в десять раз (!), то есть до 23 коп. за зону.

Диспетчерская служба. Она есть только на станциях, то есть в Горьковском направлении это восемь диспетчерских пунктов, работа в три смены. Минимально необходимый штат — 24 человека. Пусть у каждого из них зарплата, как у контролеров и машинистов, — 100 000 руб. в месяц (с учетом налогов). Фонд оплаты труда — 2 400 000 руб. в месяц. Затраты на одну пару поездов (напоминаю, учитываем только дальние электропоезда) составят — 2 400 000 руб. : 900 = 2667 руб., на одну поездку — 1333 руб., на одного пассажира — 1 руб. 33 коп., на одну зону — 13 коп.

Теперь о недвижимости. Оценить стоимость одного остановочного пункта достаточно тяжело (таких данных в Интернете нет). Можно сложить стоимость материалов (плиты, фундаментные блоки, бетон, асфальт, металлический профиль на ограждение) и стоимость работ (а чаще всего такие работы выполняют гастарбайтеры за копейки), но такие расчеты только запутают читателя. Поэтому примем стоимость платформы (с навесом) на остановочном пункте больше, чем стоимость среднего коттеджа, то есть 10 млн руб. (цены опять в пользу РЖД). На 100 км пригородного сообщения расположено 40 остановочных пунктов (включая вокзалы, но их «выдающуюся» стоимость можно не рассматривать, так как обслуживают они пригородные перевозки частично, в основном это структура других служб РЖД и «пристанище» арендаторов — магазинов, кафе, ресторанов). Итого на 100 км пути 80 строений общей стоимостью 800 млн руб. По правилам бухгалтерского учета норма амортизации объектов недвижимости — 2% (амортизируются 50 лет). В год получаем 16 млн руб. амортизации. В месяц — 1 333 333 руб., на одну пару поездов в месяц — 666 667 руб. : 900 = 1482 руб. На одну поездку — 741 руб., на одного пассажира — 74 коп., на одну зону — 7,4 коп.

Подведем итоги (для 30 пар поездов в день): как видно из таблицы, на сегодня тариф на пригородные перевозки завышен в четыре раза! И на этом разговор не закончен…

Себестоимость проезда в пригородной электричке



(Данные в таблице приведены исходя из расчетов автора материала)

Автор: Эдуард Мазурин
зам. исполнительного директора НП «Объединение контроллеров»
доцент кафедры экономики и организации производства МГТУ им. Н.Э. Баумана
газета «Экономика и жизнь» № 11 (9377)
24 марта 2011 г.

[lubhto]

Hyudai приготовили к зиме

С привлечением украинских компаний Hyundai Rotem также усиливает бамперы поездов, заменяет светоотражающие полосы лобной части головных вагонов, изготовляет крючки адаптеров автосцепки. Для стабилизации работы тормозов на всех поездах устанавливают модернизированные авторегуляторы клещевых механизмов. Сейчас в скоростных поездах используется до 50% тормозных накладок украинского производства, которые в период эксплуатации показывают лучшие результаты по сравнению с зарубежными аналогами.

Из прочтенного следует,что буксировать их будет теплее (поменяли стеклопакеты) и быстрее -доработка автосцепки
Да, еще и бонусы можно от поездки на нем заработать

Бонусная программа начала действовать с октября. Ее суть заключается в начислении баллов при покупке билетов в первый класс поездов "Интерсити +" из расчета 10 гривен = 1 балл.

[Evron]

Украинцам пообещали поезда Hyundai, которым не страшна зима
Согласно заявлению гендиректора «Укрзализныци» Сергея Болоболина, поезда «Интерсити +» будут готовы к зимней эксплуатации с 15 октября.

Сегодня мы услышали заверения наших корейских партнеров о полной готовности электропоездов до 15 октября к эксплуатации в осенне-зимний период, — отметил Болоболин после комиссионного осмотра с представителями Hyundai Corporation.

Отдельные моменты, которые нас беспокоят, мы обсудили с представителями компании, осуществляющей гарантийное обслуживание электропоездов. До 15 октября они приложат максимум усилий, чтобы устранить их, и поезда Интерсити + будут готовы к зимней эксплуатации, — добавил он.

К слову, Укрзализныця заверила, что с октября не будет резкого подорожания билетов. В действие вступает понижающий календарный коэффициент индексации стоимости проезда, поэтому цена вырастет на копейки.

[Гость_Stitch_*]

Сейчас в скоростных поездах используется до 50% тормозных накладок украинского производства

Потихоньку готовят общественное мнение, что "Хьюндай вдвойне вкусней" если сделан (собран) в Украине?

[Гость_Stitch_*]

Жертвы евроинтеграции: крюковский вагоноcтроительный будет работать 2 дня в неделю

04.10.13

Один из крупнейших украинских производителей железнодорожных вагонов Крюковский вагоностроительный завод (Кременчуг, Полтавская обл.) перевел часть своих цехов на 2-х дневную рабочую неделю.

Как заявил журналистам представитель предприятия, в сентябре завод работал три дня в неделю, но сейчас из-за недостатка объемов работы некоторые участки функционируют 2 дня в неделю.

«Рабочую неделю на некоторых участках сократили до двух дней», — сообщили на заводе. Сокращение количества рабочих дней на предприятии связано с тем, что в конце сентября «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте » (Россия) приостановил действие 13 сертификатов на различные виды вагонов, производимых на заводе.

Как сообщал УНИАН, в сентябре Крюковский вагоностроительный завод сократил рабочую неделю с пяти до трех дней.

По итогам 2013 года завод планирует в связи с отсутствием заказов уменьшить производство грузовых вагонов почти в 2 раза, или на 5 тыс. шт. — до 6 тыс. шт.

Справка: ПАО ”Крюковский вагоностроительный завод” выпускает грузовые (вагоны-платформы, цистерны, вагоны бункерного типа, полувагоны) и пассажирские вагоны, вагоны метро, запасные части и тележки для грузовых вагонов, колесные пары, запчасти для вагонов метро и эскалаторов, контейнеры, дорожную технику. Производство пассажирских вагонов на заводе осуществляется по заказу ”Укрзализныци”. Продукция завода поставляется более чем в 20 стран мира. ПАО ”Крюковский вагоностроительный завод” является единственным в СНГ предприятием, имеющим налаженное и действующее производство двух видов вагонов — пассажирских и грузовых.

Крюковский вагоностроительный завод в 2012 году увеличил выпуск грузовых вагонов на 2,4%-до 11005 шт, а пассажирских — в 2,5 раза — до 69 шт.

Комментарий читателя:
КВСЗ и евроинтеграция никак не связаны. Его продукцию давно выталкивают с рынка России с подачи Уралвагонзавода . Раньше рынок рос, и работы украинцам хватало , в этом году рынок грузовых вагонов в России сильно обвалилися , поэтому крюковцеа выгнали .

[Evron]

«Укрзализныця» отказалась вносить паспортные данные в ж/д билеты
«Укрзализныця» не видит юридических оснований для внесения в билеты паспортных данных

Государственная администрация железнодорожного транспорта информирует, что на сегодня не существует никаких законных оснований для реализации инициативы Департамента транспортной милиции Министерства внутренних дел относительно указания в железнодорожном билете полных сведений о пассажире.

Об этом говорится в сообщении пресс-службы «Укрзализныци».

«На сегодняшний день реализация инициативы Министерства внутренних дел усматривается невозможной из-за несогласованности с действующим законодательством Украины», — говорится в письме «Укрзализныци» в ответ на предложение Департамента транспортной милиции.

Укрзализныця в своем ответе отмечает, что в части пятой статьи 6 Закона Украины «О защите персональных данных» сказано, что обработка персональных данных осуществляется для конкретных и законных целей, определенных по согласию субъекта персональных данных, или в случаях, предусмотренных законами Украина, в порядке, установленном законодательством.

Действующим законодательством Украины не установлено необходимость внесения в билет, дающий право на проезд, полного имени и отчества пассажира, серии и номера документа, удостоверяющего его личность, а также не установлена цель такой обработки. Кроме того, для реализации инициативы Департамента транспортной милиции необходимо разработать новое программное обеспечение и пройти процедуры регистрации баз персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных».

Напомним, МВД предлагало «Укрзализныци» вносить в железнодорожные билеты полное имя и данные паспорта пассажиров якобы для упрощения борьбы с терроризмом.

[Evron]

«Укрзализныця» готовит отмену части ночных поездов

Пресс-центр «Укрзализныци» сообщил, что планирует отменить или изменить график движения части ночных поездов.
Сейчас по Украине таких курсирует 88. Пресс-служба компании уверяет, что массовой отмены не будет. В ведомстве считают, что дневные поезда могут осуществить больше рейсов. Тогда как ночные — гораздо дольше стоят в пунктах оборота. К тому же они нерентабельны.

«Укрзализныця» обещает учитывать пожелания граждан касательно графика движения. Главный источник жалоб или предложений — это страница госкомпании в соцсети, поэтому писать свои замечания стоит туда.

Однако несмотря на голоса украинцев, формировать маршруты в основном будут по расчетам Главного управления перевозок «Укрзализныци».

К слову, в следующем году железнодорожники хотят приобрести полтысячи пассажирских вагонов и 49 пригородных поездов. На эти цели «Укрзализныця» просит предусмотреть в бюджете 10 млрд грн.

[Гость_Stitch_*]

Пам’ятка пасажира, або Як отримати компенсацію від "Укрзалізниці"?

[Гость_Stitch_*]

От безысходности Каськив начал вопить о дефолте Украины

"Хвиля"

После того как Верховная Рада отказалась финансировать дорогостоящие фантастические прожекты Госинвестпроекта, его глава Владислав Каськив разразился абсурдным заявлением.

В частности, как передает пресс-служба ведомства Госинвестпроекта, Каськив назвал безответственным решение парламента о невыделении денег на строительство «Воздушного экспресса», который должен был связать аэропорт Борисполь с Киевом.

«Я не понимаю, как из-за популизма и безответственности часть парламента может отобрать у украинских людей 3,5 тысячи новых рабочих мест и свыше 1 миллиарда уже привлеченных инвестиций», — заявил Каськив.

По его мнению, такое решение «подрывает доверие к Украине, поскольку мы отказываемся от уже взятых перед партнерами из Эксимбанка Китая обязательств и подвергаем страну дефолту».

Как известно, Верховная Рада провалила законопроект №3453, который должен был позволить выплатить 212 млн. гривен китайцам за проект, который еще даже не начинали реализовывать.

[lubhto]

"Укрзализныця" вошла в тройку ведущих компаний Украины по версии Коммерсанта
Рейтинг возглавила компания "Метинвест", на втором месте - ДТЭК. Из компаний, работающих в отрасли транспорта и транспортного машиностроения, в 50 ведущих вошли также "Мотор Сич" (7 место), Крюковский вагоностроительный завод (19-ое), "Азовмаш" (28-ое), "Укравто" (31-ое), "Лемтранс" (35-ое), "Антонов" (48-ое), "Днепровагонмаш" (50-ое)

источник
Кому принадлежат две первых позиции ,а также Лемтранс , в теме уже писали..