Железная дорога (Украина), UA Опции

[Гость_Stitch_*]

В феврале Wi-Fi появится только в одном украинском поезде

«В городе. Харьков», «proIT» // 30.01.2012

Новый скоростной поезд производства Крюковского вагоностроительного завода с 16 февраля выйдет на маршруты №161-162 Харьков - Киев.

Первый отечественный межрегиональный поезд повышенной комфортности (эксплуатационная скорость 160 км/час) сформирован из девяти вагонов пяти моделей. Одновременно в нем могут ехать 726 пассажиров. В новом поезде можно пользоваться ноутбуком непосредственно на пассажирском месте, так как каждое кресло 1-го, 2-го классов и кресла для VIP-пассажиров оборудованы розетками с питанием 220 В. Оборудование, установленное в поезде, обеспечивает возможность работы беспроводного интернета (Wi-Fi) на время всего рейса.

Температуру воздуха в поезде будет контролировать специальная климатическая установка и воздушная система отопления. За безопасностью пассажиров во время поездки будет «следить» система видеонаблюдения, которая состоит из 24 видеокамер, расположенных как внутри поезда, так и снаружи.

Напомним, что ещё в конце лета 2011 года глава «Укрзализныци» Владимир Козак заявлял о намерении государства обеспечить отечественные пассажирские поезда беспроводной связью на базе технологии WiMAX. По словам Козака, впервые интернет в поездах будет опробован на скоростном участке по маршруту Львов-Киев-Харьков-Донецк.

[Гость_Stitch_*]

"Укрзализныця" предлагает пассажирам путешествовать вместе с автомобилем

11 декабря 2013

Таким пассажирам УЗ обещает обеспечить места в купе того же поезда.

Пассажирам, направляющимся на западную Украину или в Европу, "Укрзализныця" предлагает услуги автомобилевоза и гарантирует места в купе

При заказе перевозки автомобиля в Ужгород поездом "Укрзализныця" гарантирует его владельцам билеты в купейные вагоны этого же поезда. Об этом сообщает пресс-служба ведомства.

С 27 декабря "Укрзализныця" включает в состав поезда Киев — Ужгород специальный вагон для перевозки автотранспорта.

«Воспользовавшись услугой вагонов-автомобилевозов, можно добраться до места назначения наиболее безопасным транспортом — поездом — со своим автомобилем, независимо от погодных условий, отдыхая в комфортных условиях и сохраняя ресурс автомобиля. Также это удобно для желающих путешествовать странами Европы – до Ужгорода их авто доставят поездом вместе с пассажирами. А далее – полная свобода передвижения», — отметили специалисты главного пассажирского управления "Укрзализныци".

Оформить заказ на перевозку автомобиля можно по инструкции на официальном сайте "Укрзализныци".

«Сейчас вагоны-автомобилевозы курсируют в составе поездов №12/11 Киев — Симферополь и №80/79 Киев — Днепропетровск. Эта услуга пользуется спросом», — проинформировали в "Укрзализныце". Так, за 10 месяцев текущего года между Киевом и Симферополем было перевезено 1424 автомобиля, между Киевом и Днепропетровском —751 автомобиль.

Базовый тариф за перевозку 1 тонны автомобиля (без дополнительных платежей) на маршруте Киев — Ужгород составляет 588 грн, Киев — Симферополь — 633,6 грн, Киев — Днепропетровск — 385,2 грн.

«Цельнометаллический вагон-автомобилевоз оборудован специальными средствами для крепления автомобиля, а также системой охраны. Такой вагон может вмещать от 4 до 7 машин в зависимости от их габаритов. Вагон сопровождает проводник, который оформляет описание автомобиля, координирует загрузку и выгрузку и обеспечивает сохранность машины на пути следования поезда», - отмечают в УЗ.

[Гость_Stitch_*]

Еремеев продаст дизель для железных дорог на 2,6 млрд грн

"Укрзализнычпостач" заказал 200 тыс. тонн солярки.

Группа "Континиум" станет поставщиком дизельного топлива для украинских железных дорог на сумму 2,6 млрд грн.

11 декабря госпредприятие материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта "Укрзализнычпостач" выбрало входящее в группу ООО "ВОГ аэро джет" победителем тендера на закупку 200 тыс. тонн солярки, сообщается в "Вестнике государственных закупок".

Конечный срок заключения договора - 10 января 2014 года. Поставить топливо нужно в течение 2014 года.

Напомним, "Континиум" часто побеждает на тендерах "Укрзализныци", являясь одним из главных поставщиков топлива для поездов.

Основными владельцами "Континиума" являются депутаты Игорь Еремеев и Степан Ивахив (оба - внефракционные). Они создали ЧП "Континиум" еще в 1992 году, тогда предприятие занималось пошивом кожаных курток. Затем фирма начала торговать продовольствием и горючим, со временем стала покупать АЗС и предприятия пищепрома. Сегодня в активах "Континиума" - одна из крупнейших в Украине сетей АЗС - WOG и Херсонский нефтеперерабатывающий завод (простаивающий). Forbes оценивает состояние Еремеева и Ивахива в $170 млн у каждого.

[Frocus]

Сегодня в активах "Континиума" - одна из крупнейших в Украине сетей АЗС - WOG

Если я ничего не путаю, что эта сеть АЗС очень популярна по причине продажи качественного топлива.

[lubhto]

Обещал пан-кожух дам,но и слово его теплое..

У "Крюковского вагонзавода" купят электропоезда до 2016 года
Кабинет министров Украины обязал Государственное агентство по инвестициям и управлению национальными проектами в 2013-2015 годах приобрести до пяти электропоездов общей пассажировместимостью каждого до 500 мест для железнодорожного сообщения между Киевом и международным аэропортом ”Борисполь”.

На кой писать в 2013-2015, если этот год уже окончен? Формулировка до пяти вообще цимес- у вас проект или как пойдет.. Для того, чтоб завалить какое-то дело, нужно его возглавить..

[Гость_Stitch_*]

Все дороги ведут в "Межгорье". Даже железнодорожные

Ця історія про те, що всі шляхи нині ведуть в "Межигір’я". І почати її варто з двох новин.

Перша: президент Віктор Янукович частково переніс адміністрацію президента з вулиці Банкової у Києві у власний маєток "Межигір’я". Тепер там знаходиться офіційний робочий кабінет президента, який орендується за кошти платників податків.

Друга: президент Віктор Янукович поставив завдання щодо прискорення роботи з реформування української залізниці. Верховна Рада не зволікала – на минулому тижні вона прийняла закон про акціонування залізниці.

А перед тим адміністрація залізничного транспорту передала всі вантажні вагони – єдине потужне джерело доходів залізниці – в користування приватним фірмам.

Здавалось би, що може об’єднувати ці дві новини, окрім ініціативи Віктора Федоровича? Проте, на жаль, спільного між залізницею та "Межигір’ям" дуже багато. І це спільне стосується кожного громадянина України.

Будинок, який збудував Янукович…

Почнемо розповідь з кабінету. Фото, які продемонструвала прес-служба президента, це вже третій "робочий кабінет" Віктора Федоровича в "Межигір’ї". Перший скромний кабінет Янукович рік тому показував журналістам, а другий, громадськість не бачила, але про нього відомо з митних документів.

Справа в тому, що три попередніх роки фірма під назвою ТОВ "СПС-груп" завозила з-за кордону елементи оздоблення та меблі для клубного будинку "Хонка" в маєтку "Межигір’я".(Того самого будинку, про який Янукович розповідав в Німеччині, що це він його побудував).

Так от, окрема партія елементів інтер’єру та меблів в митних деклараціях, які вивчала автор, призначалася якраз для робочого кабінету.

Очевидно, цей небачений другий кабінет є дещо подібним за стилем до того, що орендує в "Межигір’ї" ДУС.

Зокрема, стіни там також обшиті деревом. Бо в митних документах "СПС-груп" за 2010 рік фігурують "дерев’яні панелі для оздоблення стін робочого кабінету" ціною 1 мільйон 59 тисяч гривень. Там же можна знайти інформацію, про стіл "для робочого кабінету", що виготовлений з суцільного масиву дерева відомою німецькою фірмою Brunold, вартістю 343 тисячі гривень, та маленьку шафу "для робочого кабінету 985х555х670мм" за 80 тисяч гривень.

Ціни вражають? Але це лише крапля в морі!

Загалом, тільки з того, що відомо автору з баз митниці, "СПС-груп" завезла у 2009 році в "Межигір’я" товарів на суму близько 20 мільйонів гривень, в 2010 році – близько 110 мільйонів, в 2011 – близько 27 мільйонів. Це - різьблені панно та облицювання каміну з ліванського кедру, це портали з капітелями, палацові люстри, мармурові підвіконня.

Ось кілька конкретних прикладів, ще ніде не опублікованих: 9 лютого 2011 митниця оформила партію "дерев’яних виробів" на 3 мльйони 310 тисяч гривень, серед яких "деталі підконструкції душової кабіни".

22 лютого 2011 року була оформлена партія дерев’яних колон для оздоблення кімнат вартістю 3 млн. 644 тисячі грн. В цей же день –"парапет балконний" довжиною трохи більше 5 метрів вартістю 266 тисяч грн. А 22 березня минулого року "СПС-груп" завезло "облицювання квіткових горшиків" (одна штука) вартістю …137 тисяч грн.

Звідки кошти на таку розкіш?

"Син-Папа-Син – груп"?

Можливо, відповідь на це питання можна отримати дослідивши, що собою являє ТОВ "СПС-груп".

Хоча ця фірма офіційно займається здачею в оренду власної нерухомості, якої у неї немає, і у фінансових звітах для податкової демонструє багато нулів, вона зовсім не проста.

Відомо, що вона володіє долею в 147 мільйонів 600 тисяч (одна п’ята) у статутному капіталі найбільшої приватної транспортно-експедиторської компанії на залізниці ТОВ "Лемтранс", чий дохід в минулому році склав майже 4 мільярди гривень.

А ТОВ "Лемтранс" володіє 49,97 % акцій ПАТ "Лізингова компанія "Укртранслізинг", що також працює з залізницею, а також 99% в статутному капіталі Корпорації "Міжрегіональний промисловий союз", що є найбільшим приватним залізничним перевізником.

В принципі, це пояснює звідки взялися астрономічні суми витрачені на віп-інтер’єри. Теоретично, на облаштування Клубного будинку в "Межигір’ї" та кабінету могли піти кошти зароблені в сфері приватних залізничних перевезень вантажів. І це нормально...

Тільки чому Янукович, який зізнався, що "побудував один будинок такий…клубний" в "Межигір’ї" замовчує таке цілком легальне джерело надходження коштів на це будівництво?

Відповісти на це питання не важко. Тому що становлення цього бізнесу відбувалося за рахунок власності "Укрзалізниці", у збиток до державних інтересів, і з особистого розпорядження тодішнього прем’єр-міністра Віктора Януковича.

"Ах ты яблочко, куда котишься, до Махна попадешь не воротишься"

Секрет великого успіху приватної залізничної бізнес-імперії, в яку входять десяток фірм, ниточки від яких тягнуться у згадане ТОВ "Лемтранс", в першу чергу, лежить в наявності більше ніж 20 тисяч приватних вагонів для різноманітних вантажних перевезень.

Левова частина цих вагонів колись була власністю залізниці, але держава втратила їх без жодного для себе зиску.

До речі, керівництво ТОВ "Лемтрансу" дуже не любить, коли журналісти піднімають ту історію. ЗМІ буквально закидають спростуваннями, мовляв, "вагони були придбані за ринковою ціною", "угоди відповідали закону і не порушували права держави".

Проте, якщо угоди приносять державі лише збитки, хіба вони не порушують її права? Про це детальніше.

Історія втрат "Укрзалізниці" почалася ще в 1998 році, коли була створена ВАТ лізингова компанія "Укртраслізинг". На момент створення, компанія була на 99,9% державною, а 0,01% належав приватному інвестору.

Офіційно компанія створювалася з найкращими намірами, які перегукуються з нинішніми аргументами на користь реформ в "Укрзалізниці". Головне її завдання було сприяти оновленню рухомого складу державного залізничного транспорту. Але результати виявилися прямо протилежні.

Після створення "Укртранслізингу", залізниця почала періодично наповнювати статутний капітал цієї компанії нерухомістю, вагонами, коштами. І найбільше вливання відбулося за наказом Віктора Януковича.

17 березня 2003 року тодішній прем’єр-міністр Янукович особисто підписав постанову N351, якою примусив "Укрзалізницю" передати до компанії "Укртранслізинг" кошти, вагони та нерухомість на 410 мільйонів гривень для збільшення "державної частки статутного фонду компанії".

Тодішній міністр транспорту Георгій Кирпа постанову виконав (наказ N 503, 618, 619). Скільки всього вагонів залізниці було тоді передано "Укртранслізингу", важко порахувати, тому що рухомий склад звичайно передавався по залишковій вартості.

Аналізуючи різні документи, можна точно сказати про 10 тисяч напіввагонів, майже дві тисяч цистерн…

Покійний керівник КРУ Микола Сівульський стверджував, що в ті роки з балансу "Укрзалізниці" двом підприємствам – ТОВ "Лемтранс" та ВАТ ЛК "Укртранслізинг" – було передано 13,6 тисяч вагонів-обкотишовозів.

Передавши стільки вагонів, "Укрзалізниця" не отримала жодної копійки, а навпаки, ще й доплачувала "Укртранслізингу" грішми та нерухомістю.

Нагадаємо, передача вагонів в "Укртранслізинг" без жодного зиску для залізниці відбувалася на виконання постанови Віктора Януковича з метою "збільшення державної частки статутного фонду компанії "Укртранслізинг".

Але чомусь вже під кінець прем’єрства Віктора Федоровича цієї державної частки в компанії залишилося з куций хвостик.

На час другого туру виборів президента Фонд державного майна України, що діяв в інтересах "Укрзалізниці" мав в "Укртранслізингу" лише 29,43% голосів; ТОВ "Лемтранс" володіло мажоритарним пакетом – 56,22% голосів; корпорація "Міжрегіональний промисловий союз" –14,28%; ТОВ "Ф.М.С." – 0,06%; громадянин Юраков О.Д. – 0,01%.

Як так сталося? Приватний інвестор викупив державну частку у держави?

Аби ж то! Ні, все набагато підступніше. Спочатку ТОВ "Лемтранс" та ТОВ "Міжрегіональний промисловий союз" купили невеликий пакет акцій "Укртранслізингу", а за тим була проведена масштабна емісія акцій.

В результаті, групі "Лемтранс" дісталася переважна більшість акцій. І що найсолодше, розплатилися лемтрансівці не з Фондом держмайна, не з "Укрзалізницею" (тобто не з державою та її громадянами), а так – самі з собою.

Тобто гроші "Лемтрансу", заплачені за акції, впали на рахунки "Укртранслізингу", які перейшли під контроль "Лемтрансу".

(Це доволі розповсюджена схема грабунку держави. В створених державою акціонерних товариствах приватному капіталу потрібна лише шпаринка, щоб пролізти в склад акціонерів, хоч 00000,1% акцій, а далі лише справа техніки, щоб заволодіти мажоритарним пакетом. Для цього потрібно лише мати покровителів у вищих ешелонах влади. Це до теми нинішнього акціонування залізниці).

А тепер знову повернемося в 2004 рік. Коли стало зрозуміло, що помаранчевий майдан перемагає, приватні власники "Укртранслізингу" перестрахувалися і компанія продала більше 10 тисяч вагонів корпорації "Міжрегіональний промисловий союз", якою, до речі, тоді керував нинішній гендиректор "Укрзалізниці" Володимир Козак.

По суті, це був продаж самим собі, бо мажоритарним акціонером продавця та основним власником корпорації-покупця була та сама юридична особа ТОВ "Лемтранс".

Таким чином, без жодного зиску для держави колишня власність залізниці опинилася повністю в приватних руках. Операція була проведена дуже вчасно, бо в 2005 році нова влада взялася повертати вагони залізниці.

Наприклад, було повернено Фонду держмайна майже 4 тисячі вагонів аналогічно переданих ТОВ "Лемтрансу" за часів прем’єрства Януковича.

Однак навіть ця маленька перемога помаранчевої революції була знівельована дуже скоро. В 2006-2007 роках, згідно інформації нині покійного керівника КРУ Миколи Сівульського, "Укрзалізниця" віддала чергову партію – 5475 напіввагонів Придніпровської залізниці до "Укртранслізингу".

На той час "Укртранслізингом", до речі, керував нинішній заступник директора "Укрзалізниці" Петро Науменко.

І хоча в результаті чергової передачі вагонів кількість акцій, що належить державі в компанії "Укртранслізинг" виросло до 41, 73%, це не призвело до надходження відповідних доходів до державного бюджету. Адже компанія перебуває під контролем приватних власників, тож кошти виводяться в приватні кишені.

До речі, в чиї це кишені, наочно демонструє місцезнаходження справжнього офісу "Укртранслізингу".

Навпроти Оперного театру у Києві , за фасадом потворної багатоповерхівки, у дворі причаївся гарненький палац. На фото можна бачити лише два поверхи, ще один оздоблений гранітом окопався у схилі.

Колись автор мав саме в цьому будинку розмову з менеджерами "Укртранслізингу" .

Ця хатинка належить ТОВ "Антал-сервіс", яке відоме тим, що забудувало вихід з Нікітського ботанічного саду до моря. Згідно з власною рекламою "Антал-сервісу", "портфель компании насчитывает 5 проектов недвижимости общей площадью около 145 тысяч м²".

Раніше вважалося, що "Антал-сервіс" це бізнес Антона Пригодського, колишнього сірого кардинала при Януковичі. Але нині можна спостерігати, як найбільш ласі активи цього бізнесу плавно перетікають до компаній, що асоціюються зі старшим сином Януковича.

Наприклад, в маленькому палаці на Володимирській також зареєстроване ТОВ "Сервіс-охорона-транспорт", що також в свій час було створене Пригодським. За інформацією автора, довгі роки завданням цієї структури була організація "сервіса Януковича, охорони Януковича, та транспорту Януковича", тому і назва "Сервіс-охорона-транспорт".

Найбільш відомим дітищем цієї структури був, так званий "Чайний будиночок" Януковича в селищі Масандра на південному узбережжі Криму.

Але нещодавно "Чайний будиночок" був переданий до ТОВ "Пансіонат сімейного типу". І що нам цікаво цей "пансіонат" пов'язаний спільним засновником з відомим ТОВ "Донбаський розрахунково-фінансовий центр", яке входить в бізнес-імперію старшого сина Януковича.

Однак повернемося до вагонів. Скільки би спростувань не відписували на адресу ЗМІ керівники ТОВ "Лемтрансу", переконуючи, що відчуження вагонів залізниці через "Укртранслізинг" відбувалося законно, факт залишається фактом – залізниця втратила десятки тисяч вагонів вартістю мільярди гривень, а натомість державі кинули голу кістку.

"Голою кісткою" автор називає дивіденди, які держава має щастя отримувати за свою участь в капіталі ВАТ ЛК "Укртранслізинг". За весь час існування цієї компанії дивіденди виплачувалися лише кілька разів і у смішних розмірах. Наприклад, в 2011 році – 2, 6 мільйонів гривень.

Для порівняння, в тому ж році ТОВ "СПС-груп" завезло в "Межигір’я" на таку саму суму додаткові елементи для куплених в позаминулому році люстр.

Зокрема були придбані грановані кришталеві підписки, декоративні елементи і два додаткових нижніх яруси для основної люстри у вітальні клубного будинку, який збудував Янукович.

Певно завезені в минулому році люстри загальною вартістю 7 мільйонів гривень виявилися недостатньо пишними, як для господаря "Межигір’я", і їх довелося прикрасити додатковими бантиками і рюшами.

"Катится-катится голубой вагон"

А тепер від "реформ" залізниці минулих років перейдемо до сучасних.

Кажуть, історія повторюється двічі – один раз як комедія, другий раз як трагедія. Але історія реформ "Укрзалізниці", особливо у сфері відчуження вагонів, з кожним разом повторюється все трагічніше.

Якщо в часи Кучми 20% рухомого складу вантажного транспорту було виведено в приватні руки, то нині адміністрація залізниці віддала ВСІ вантажні вагони в приватне управління.

"Українська правда" вже писала, що вагони перейшли до "шести товаришів". Однак пізніше стало відомо, що коло обласканих адміністрацією залізниці комерційних структур ширше – 9 компаній.

Це ТОВ "Юніон транс сервіс", ТОВ "Рейл Карго транс", ТОВ "Транс систем Лоджистік",ТОВ "Юніверсал карго транс", ТОВ "Карготранс", ТОВ "Юніон Ком Транс", ТОВ "Транс Рейл Україна", ТОВ "Квадро Центр", ТОВ "Трініті інцест".

Більшість цих компаній, яким був переданий в управління величезний ресурс, що вимірюється мільярдами гривень, були створені в кінці минулого-на початку цього року з уставним капіталом в 5 тисяч гривень.

Також кидається в очі, що фірми споріднені, зокрема, телефон київського та львівського агента один і той же – київський.

Є привід припустити, що створенням цих компаній займався особисто заступник головного директора "Укрзалізниці" Петро Науменко. Роль Петра Петровича в організації приватних прокладок проглядається в кількох деталях.

Перша. Найбільша частина директорів та засновників – вихідці з Кривого Рогу, де починав свою залізничну кар’єру Петро Науменко.

Друга. Троє директорів приватних структур є дійсними керівниками комерційних відділів залізниці, тобто підлеглими Петра Науменка.

Третя. Склад засновників однієї з обласканих адміністрацією залізниці фірм – ТОВ "Квадро Центр". Засновницю цієї фірми звати Людмила Петрівна Науменко.

Жінка з таким самим іменем в свій час проживала в криворізькій квартирі разом з нинішнім заступником директора "Укрзалізниці". Дружина Петра Науменка?

Але не так важливо, хто був технічним організатором фірм, яким нині дісталися всі вагони залізниці.

Насторожує та навіть лякає, що від цих фірм тягнуться тоненькі ниточки, які пов’язують їх з тією самою політично-бізнесовою групою, яка відчужувала вагони "Укрзалізниці" в 2003-2004, 2006-2007 роках без жодного зиску для держави.

Наприклад, згаданий вище київський "Квадро Центр" має директора Ткачука Олександра Олександровича. Ця сама людина є також директором ТОВ "Желді", яка займається мисливством.

Думаєте, пішли не туди? Аж ніяк, бо засновник "Желді" займається функціонуванням інфраструктури залізничного транспорту під назвою "Українська-транспортно-операторська компанія".

Остання фірма є дрібним засновником корпорації "Міжрегіональний промисловий союз" звідки до "СПС-груп" один крок, і зареєстрована на тій самій адресі, на якій було зареєстроване ВАТ "ЛК "Укртранслізинг", звідки до "СПС-груп" теж один крок.

Або візьмемо іншу фірму – агента дніпропетровської залізниці ТОВ "Карготранс". В ній засновник – Юрій Кияшко з Кривого Рогу. Людина з таким самим ПІБ є директором ТОВ "Автора лтд". А у цієї фірми, названої на честь богині ранкової зорі, чи то крейсера, власник – "СПС-груп".

Знов те саме "СПС-груп", що завозило інтер’єри в "Межигір’я"!

До речі, адреса реєстрації "Аврори" – Донецьк, Ілліча 100 – відома тим, що тут довгий час знаходився Благодійний фонд Антона Пригодського.

Тепер візьмемо третю фірму – агента Донецької залізниці "Транс систем лоджистік". Засновниця цієї фірми жіночка пенсійного віку Гоц Галина Василівна, скромна працівниця донецького виробника морозива марки "Геркулес".

Її начальник, власник солодкого бізнесу, донеччанин Ігор Андрєєв відомий своїми контактами з Юрієм Рубаном та Геннадієм Узбеком. Їх прізвища мало кому відомі на захід від Донбасу, але в буремні 90-ті вони потужно лунали в Донецьку, особливо в районі…залізничного вокзалу. Тоді цих людей знали, так би мовити, як партнерів Рината Ахметова.

Ці зв’язки також цілком в дусі схеми засновників ТОВ "Лемтранс"

Отже виходить, що нинішні реформи "Укрзалізниці" проводять ті особи, і в інтересах тих самих осіб, які мають досвід приватизації майна УЗ без жодної користі для держави в минулі роки. Чи можна чекати добра від таких реформ?

Гендиректор "Укрзалізниці" Володимир Козак стверджує: так!

Наприклад, на його думку, "частные компании, которые частично внедрены в сферу железной дороги Украины, лишь помогают перекрывать убытки, которые несет "Укрзализныця".

Цікаво, вони будуть "перекривати збитки" як в 2003-2004? Чи як в 2006-2007? Чи наразі треба чекати повного банкротства "Укрзалізниці"?

Зате "СПС-груп" отримає фінансову можливість зробити для "Межигір’я" щось геть фантастичне. Наприклад, прокласти окрему залізничну гілку в "Межигір’я". А потім здати все це добро в оренду ДУС, тобто повісити утримання на платників податків, як вже зробили з вертольотом та літаком Януковича.

"Це дозволить уникнути складностей, які виникають на дорогах Києва через рух кортежу, особливо в "час пік", – пояснить ошуканим громадянам прес-служба президента.

Автор звернувся за коментарем до Генерального директора Корпорації "Міжрегіональний Промисловий Союз" та ТОВ "Лемтранс" , які володіють сукупною часткою 52,29% "Укртранслізингу" – Володимира Мезенцева. Головним питанням було: скільки вагонів держава в особі залізниці передала лізинговій компанії "Укртранслізинг" і скільки натомість отримала дивідендів?

Ось отримана відповідь: "Питання щодо поточної діяльності лізингової компанії "Укртранслізинг" просимо адресувати безпосередньо керівництву компанії, яке відповідає за операційну діяльність компанії. Корпорація "Міжрегіональний Промисловий Союз" та ТОВ "Лемтранс" як акціонери володіють корпоративними правами та беруть участь в управлінні виключно в рамках цих корпоративних прав".

Тетяна Чорновол, для УП

[Гость_Stitch_*]

Контактная сеть скоростных поездов больше не покрывается льдом, - УЗ

В этом году были выполнены работы по обновлению и ремонту инфраструктуры.

В 2014 году Укрзализныця начнет электрификацию стратегического участка Долинская - Николаев в направлении к морским портам николаевского региона. Следующим шагом станет электрификация направления Николаев - Колосовка.

Об этом сообщил начальник главного управления электрификации и электроснабжения УЗ Виталий Максимчук.

Электрификация этих участков облегчит прохождение грузовых и пассажирских поездов к портам. «До конца следующего года мы планируем ”перерезать ленточку” в Николаеве», - отметил главный энергетик Укрзализныци.

Также разрабатывается проектная документация по электрификации участка Волноваха - Камыш-Заря - Запорожье протяженностью 246 км. Кроме этого, в 2014 году начнется работа по проектированию электрификации участка от государственной границы в направлении Овруч — Коростень — Житомир — Бердичев, чтобы соединить Беларусь с морскими портами одесского региона.

Ориентировочная стоимость электрификации участка Долинская - Николаев - Колосовка составляет около 2 млрд грн, участка Волноваха - Камыш-Заря - Запорожье - около 2,8 млрд грн.

Стоимость третьего участка пока не определена.

Виталий Максимчук рассказал, что в 2014 году Укрзализныця продолжит реализацию программы ремонтов и модернизации сетей электроснабжения. Бюджет проекта — 294 млн грн. Напомним, по данным УЗ, с начала 2013-го ведомство направило на модернизацию основных фондов электрификации более 256 млн грн и более 118 млн грн — на ремонт указанных фондов.

В УЗ отмечают, что в этом году были выполнены работы по обновлению и ремонту инфраструктуры электроснабжения на участках Донецкой, Львовской, Приднепровской и Одесской железных дорог. В 2013 году железнодорожники заменили 150-160 км изношенного контактного провода, 97 км изношенного несущего троса, 2,5 тыс. опор контактной сети, около 16-17 тыс. изоляторов.

«Те объемы, которые мы прописывали в программе модернизации устройств электрификации, практически выполнены. Хотя мы можем больше», - сообщил Максимчук. В 2014 году модернизация контактной сети активно продолжится.

Главный энергетик УЗ также подчеркнул, что в этом году почти решена острая проблема обледенения контактной сети: в УЗ начали внедрять такие эффективные меры, как плавка гололеда на контактных проводах электрическим методом и механическое очищение проводов. Это позволяет избежать непредвиденных остановок поездов, в частности, скоростных Интерсити+, работающих на электрифицированных участках.

[Гость_Stitch_*]

В прошлом году или даже еще в одинадцатом Приходько обещал к концу 13 года свой дизель поезд...

Никто ничего не слышал?

КВСЗ сосредоточится в 2014 году на выпуске транспорта социального назначения

27 декабря 2013

Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Кременчуг Полтавской области) в 2014 году намерен делать упор на выпуск транспорта социального назначения. Об этом сообщает Интерфакс-Украина со ссылкой на пресс-службу предприятия.

Прогнозируется, что кризисная ситуация на транспортном рынке СНГ будет продолжаться.

"Очевидно, что 2014 год для ПАО "КВСЗ", как и для других предприятий вагоностроительной отрасли Украины, будет сложным, поскольку кризисные явления на транспортном рынке СНГ будут продолжаться. Для их преодоления понадобится значительно больше усилий, чем в 2010-2012, и даже в 2013 годах. Мы готовились к такой ситуации. Основное наше направление, которое должно выручить в это время, - транспорт социального назначения. Но беда в том, что в Украине нет внутреннего рынка, по крайней мере, рынка высокотехнологичной продукции машиностроения... Когда на рынке начинается стагнация, государства пытаются защитить своих товаропроизводителей. При правильной постановке дела нам бы с лихвой хватило внутреннего рынка по транспорту социального назначения и в значительной мере - по грузовому вагоностроению", - говорится в пресс-релизе.

КВСЗ готов увеличить объемы производства и продаж транспорта социального назначения - пассажирских вагонов, поездов метрополитена, пригородных электро- и дизельпоездов, межрегиональных поездов, эскалаторов, Для этого есть техническая и технологическая база, производственные мощности, квалифицированный персонал, отмечает пресс-служба.

В целом за последние 15 лет на КВСЗ освоены и поставлены на производство 48 моделей и модификаций пассажирских вагонов, семь моделей вагонов метро, 43 модели и модификации ходовых частей к ним. В активе предприятия также восемь моделей и модификаций эскалаторов, восемь моделей автогрейдеров, более 400 видов роликовых и ковшовых контейнеров. В общей сложности в диверсификацию производства вложено более 1 млрд гривен.

КВСЗ выпускает грузовые (вагоны-платформы, цистерны, вагоны бункерного типа, полувагоны) и пассажирские вагоны, запасные части и тележки для грузовых вагонов, колесные пары, вагоны метро и эскалаторы и запчасти к ним, контейнеры, дорожную технику. Продукция КВСЗ поставляется более чем в 20 стран мира.

[Гость_Stitch_*]

А помните, как Боря заявлял, что эксим-банки заинтересованных стран должны спонсировать украинское железнодорожное действо?

Да, так вот:

Азаров зашив у ціну проїзду кредитні 760 мільйонів на добудову метро до Одеської площі

09 січня 2014

Департамент транспортної інфраструктури Київської міськдержадміністрації 26 грудня уклав угоду з ПАТ «Державний експортно-імпортний банк України» на отримання кредиту у розмірі 500 млн грн. Про це повідомляється в «Віснику державних закупівель».

Кошти знадобились для спорудження дільниці Куренівсько-Червоноармійської лінії метрополітену від станції «Виставковий центр» до Одеської площі у Голосіївському районі.

Кредит отримано на шість років під 10% річних. Вартість обслуговування кредиту становить 260 млн грн.

Гроші отримано під державні гарантії. Витрати з повернення та обслуговування запозичення на загальну суму 0,76 млрд грн. здійснюються за рахунок власних коштів комунального підприємства «Київський метрополітен», які будуть враховані в тарифі на перевезення пасажирів. Це визначено у постанові Кабінету міністрів №728 від 9 жовтня 2013 року.

Загальний кошторис будівництва цієї ділянки визначено у розмірі 1,82 млрд грн. З них 0,82 млрд грн. має надати держбюджет, 0,50 млрд грн. – бюджет Києва, таку ж суму – кредит під державні держгарантії.

500 млн грн ~ 62 млн долл... это примерно 3 штуки КВСЗ...

[Гость_Stitch_*]

Очередной эпос или опус...

Почему в Украине медленные скоростные поезда

Источник

Чтобы движение стало действительно скоростным, Украина должна построить новые пути и купить другие поезда, полагает Александр Кава

Координатор реформы транспортной отрасли центра экономических реформ при президенте Украины Александр Кава о том, почему, потратив $307 млн на поезда Hyundai, правительство так и не смогло создать высокоскоростное ж/д сообщение.

Почему Укрзализныце придется докупать поезда

При запуске скоростного движения в Украине был допущен ряд ошибок. В частности, конструкционная скорость электропоездов HRCS2, купленных УЗ у компании Hyundai Rotem к Евро-2012, - 176 км/ч, его максимальная эксплуатационная скорость - 160 км/ч. Такова и максимальная скорость, которую может выдержать наше ж/д полотно. Но эти поезда работают на пределе, то есть, когда мы захотим поменять полотно и повысить скорость сообщения, нам придется закупать новые, более быстрые поезда.

Кроме того, емкость в 579 посадочных мест слишком велика для дневного сообщения, особенно при существующем в Украине пассажиропотоке. Оптимальным было бы количество в 300-400 мест.

Какая польза от поездов Hyundai

Значительно увеличена маршрутная скорость сообщения. До запуска электропоездов Hyundai, по маршруту Киев - Львов поезд шел около 8 часов, сейчас время пути - чуть менее 5 часов. Минимальное время хода поезда Киев-Харьков было 5 часов 55 минут, сейчас - 4 часа 25 мин. По маршруту Киев-Донецк раньше поезд шел 12 часов, сейчас чуть менее 7 часов.

Но если сравнивать скоростное ж/д движение в Украине со странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, показатели максимальной скорости поездов у нас значительно ниже.

При этом показатели маршрутной скорости скоростных поездов в Украине сопоставимы, например, с Финляндией, где она находится в пределах 110-130 км/ч. Но максимальная скорость в Финляндии составляет 220 км/ч, а в Украине - 160 км/ч.

Как увеличить скорость

Существует два пути: строительство выделенных высокоскоростных линий (максимальная скорость на таких линиях - 400 км/ч), или модернизация существующих линий (максимальная скорость ограничена 220 км/ч). После этого - закупка новых высокоскоростных поездов.

В Мининфраструктуры сейчас прорабатываются разные направления развития скоростного движения. Но даже для модернизации существующих путей нужны большие инвестиции - в спрямление кривых, выделение земли, инженерные сооружения, мосты и эстакады.

Сколько это стоит

Это будет зависеть от утвержденной маршрутной скорости на каждом конкретном участке пути. Чем выше маршрутная скорость, тем выше цена модернизации.

Стоимость прокладки новой высокоскоростной линии составляет порядка $20 млн за один км пути.

О закупке Крюковских поездов

Реализация движения со скоростью более 160 км/час потребует закупки новых, более скоростных составов. Теоретически такую конструкционную скорость - 220 км/ч - могут обеспечить и Крюковские поезда.

Сейчас прорабатывается вопрос о финансировании покупки двух скоростных поездов Крюковского вагоностроительного завода за счет кредитных средств (согласно постановлению Кабмина N404, о порядке привлечения средств под государственные гарантии в 2013 году). Маршрут, по которому они будут курсировать, пока определяется.

О скоростных поездах из Киева в Полтаву

Наиболее привлекательным участком для дальнейшего повышения скорости движения является линия Киев - Полтава. Ее модернизация позволит не только сократить время в пути между этими городами (сейчас 2,5 часов, при расстоянии 340 км). Это ускорение позволит сократить время в пути для скоростных поездов из столицы в Харьков, Донецк, Днепропетровск и Запорожье, так как участок Киев-Полтава - общий по направлению в эти города.

О маршруте Киев-Москва

Пока экономически целесообразен только один проект, который имеет достаточный платежеспособный спрос. Это международная высокоскоростная линия Киев - Москва. На данном направлении уже сейчас перевозится более 3 млн пассажиров в год. Такой пассажиропоток позволяет всерьез рассматривать проект строительства высокоскоростной линии.

При этом линия должна идти по кратчайшему маршруту, протяженностью порядка 700 км (на 150 км короче существующего), и пройти через крупные города - Чернигов, Брянск и Калугу.

В таком случае время на маршруте можно сократить с теперешних 8 часов до 3 часов. Это позволит эффективно конкурировать с авиационным транспортом (сейчас выполняется до 22 ежедневных рейсов в каждом направлении).

Проект сейчас находится на стадии обсуждения. Срок его реализации - более 10 лет. Объем инвестиций - около $14 млрд. Схема финансирования будет определяться в ходе переговоров между сторонами.

Об отмене ночных поездов

В стране с такой большой территорией и разветвленной ж/д сетью, как в Украине, нельзя говорить о полном отказе от ночного сообщения даже в долгосрочной перспективе, поскольку невозможно обеспечить дневное сообщение между всеми городами.

Ночное и дневное сообщение - это два разных сегмента перевозок, со своими принципами. Однозначно в Украине будут развиваться оба эти направления. Новая классификация поездов четко фиксирует разделения между ними. Вопрос отмены ночных поездов сегодня не актуален.

Об увеличении скорости на ночных поездах

При наличии достаточного количества новых современных вагонов и локомотивов, можно было бы значительно сократить время поездов в пути на некоторых направлениях даже при существующей инфраструктуре.

Это связано с тем, что сейчас многие ночные поезда идут по тем же скоростным коридорам, что и дневные скоростные поезда. К примеру, поезд по маршруту Киев-Львов-Ужгород находится в пути 15 часов. Но даже при существующей инфраструктуре участок Киев-Львов можно проходить за 5,5 часов вместо 9 часов - за счет более высокой скорости самого поезда.

Как показывает европейский опыт, запускать скоростные поезда с местами для сидения в ночном сообщении не целесообразно.

О закупке вагонов

В прошлом году президент ставил задачу закупить 248 пассажирских вагонов за бюджетные средства, но эта статья так и не была профинансирована. Бюджета на 2014 год еще нет, но ситуация с подвижным составом критическая - более 80% пассажирских вагонов исчерпали свой ресурс.

[Evron]

Очередной эпос или опус...

Да все украинци уже знают почему так медлено едут эти поязда.