IPB
www.Frocus.net :: www.Frosat.net :: Upload


Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Гость_Stitch_*
сообщение 29.1.2012, 12:58
Сообщение #1





Гости





Частич. цитирование



В продолжение этой темы.

Не знаю насколько экономически обосновано, но мне представляется, что будущее для молдавских пассажирских перевозок внутри страны - за рельсовыми автобусами (автомотрисами).


Классический современный рельсовый автобус LINT







Поэтому не понятно зачем модернизировать старое барахло?
Тем более говорят, что при модернизации остается только рама, а всё остальное - новое...
Тем более, что дают на это живые деньги!
Или сильно хочется дать заработать заводу в Румынии, который будет производить работы?

И с каких пор "демонтаж старого-монтаж нового" стоит дешевле чем сборка нового?

В некоторых работах демонтаж может стоить порядка 40% стоимости монтажа (у меня так было)...


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
19 страниц V  « < 7 8 9 10 11 > »   
Начать новую тему
Ответов (80 - 89)
Гость_Stitch_*
сообщение 27.7.2012, 10:44
Сообщение #81





Гости





Частич. цитирование



Цитата
Дизель неясного назначения


МЖД отправила в путь первый модернизированный пассажирский поезд

25-07-2012

Модернизированный в Румынии за 2,3 млн евро молдавский дизельный поезд сегодня отправлен в первый коммерческий рейс. Ранее он несколько раз снимался с тестовых прогонов, не доезжая до конечной станции. По информации «Ъ-MD», ремонт поезда был проведен без положенного по закону конкурса, а директор ГП «Молдавская железная дорога» (МЖД) Виталий Струнэ ранее был одним из руководителей компании, с которой МЖД заключила контракт на модернизацию поездов. По утверждению экспертов, экономически необоснованный ремонт давно пришедших в негодность дизелей — один из способов руководства МЖД по выводу активов из собственности предприятия.

Сегодня, 25 июля, отремонтированный еще в конце мая в Румынии молдавский дизельный поезд (произведен в Венгрии более 30 лет назад) начал коммерческие перевозки пассажиров по маршруту Кишинев—Окница. Как стало известно «Ъ-MD», в минувшее воскресенье, 22 июля, а также во вторник, 24 июля, совершая тестовые поездки, он не смог доехать до конечных станций. Сложности в движении состава и его низкую скорость в пути министр транспорта и дорожного сообщения Анатолиий Шалару объяснил лишь плохим состоянием железнодорожных путей, на ремонт которых необходимо, по его словам, 1-1,2 млн леев на каждый километр.

В ходе ремонта и модернизации, которые провела по контракту с ГП «Молдавская железная дорога» румынская компания S.P. REMAR S.A., поезд (четыре вагона) оснащен 267 комфортабельными креслами, кондиционерами, гигиеническими туалетами, стеклопакетами, пандусом для пассажиров в инвалидных колясках, телевизорами и даже беспроводным интернетом. Также, по информации МЖД, он оборудован экономичным (расход 36-38 л/ч) и одновременно мощным мотором Volvo, более экономичными светодиодными лампами, что уменьшает затраты на эксплуатацию наполовину. Ремонт первого дизеля обошелся госпредприятию в 2,3 млн евро. В МЖД уверяют, что это составляет 45% от цены за новый поезд. Как заявил начальник «Молдавской железной дороги» Виталий Струнэ, следующие четыре поезда, отремонтированные румынской компанией по такой же цене, будут поступать в республику через 45 дней каждый.

В то же время в молдавско-румынском контракте (копия находится в распоряжении «Ъ-MD») указано, что ремонт одного поезда может быть произведен в течение 160 дней. Также в нем оговариваются условия выплаты неустойки молдавской стороной: 894,3 тыс. евро придется заплатить МЖД, если она вдруг передумает отправлять на модернизацию остальные четыре поезда и не предоставит их румынским партнерам в оговоренные сроки.

По словам господина Струнэ, цена на билет по маршруту Бендеры—Окница составит от 55 до 110 леев в зависимости от класса вагона (есть первый, второй и третий). «Ъ-MD» посчитал, что «Молдавской железной дороге» понадобится не меньше четырех лет, чтобы первый модернизированный поезд начал приносить МЖД доход.

Между тем бывший глава МЖД Мирон Гагауз предположил, что предприятие вообще вряд ли получит какой-либо доход от эксплуатации «модернизированных поездов», так как уже тестовые их прогоны выявили недостатки ремонта, не говоря об экономической выгоде «чрезмерной модернизации». Он объяснил, что новый мощный мотор марки Volvo, установленный румынской компанией на дизель-поезде, бесполезен при старой трехступенчатой коробке передач, третья из которых постоянно будет выходить из строя. Кроме того, он обратил внимание на пассажиропоток этого маршрута (Кишинев—Окница), состоящий в основном из сельских жителей, большинству из которых вряд ли понадобится беспроводной интернет, да и кондиционирование полупустых вагонов нерентабельно. По словам экс-главы МЖД, несколько заводов в Москве и Минске ранее проводили подобный ремонт, но дальнейшая эксплуатация отремонтированных дизелей показала, что деньги были потрачены зря.

Мирон Гагауз считает, что и отбор компании, которая в итоге провела модернизацию, был проведен с нарушениями: «При подобных проектах обычно объявляется тендер — сначала на проектирование, а затем на саму модернизацию. Если бы в нем участвовали несколько заводов, возможно, и цена была бы меньше». «В целях экономии средств можно было бы отремонтировать (без излишней модернизации) эти дизельные поезда и в наших депо,— отметил господин Гагауз.— Или, если уж очень хотелось обновить подвижной состав, можно было купить в лизинг несколько новых вагонов украинского или белорусского производства, цена на которые немногим отличается от суммы, выплаченной за ремонт румынскому заводу».

В МЖД на это «Ъ-MD» сказали, что «завод REMAR — один из немногих экономических агентов, выполняющих глубокую модернизацию дизель-поездов и выбор его в качестве партнера был осуществлен в соответствии с действующими процедурами и регламентом». По словам главы пресс-службы МЖД Даниелы Джугэнару, силами самой «Молдавской железной дороги» такие работы невозможны из-за отсутствия необходимой производственной базы и недостаточной квалификации персонала.

Вместе с тем, как выяснил «Ъ-MD», румынский завод REMAR является частью холдинга Grampet SA, крупнейшей частной компании, специализирующейся в области железнодорожного транспорта и железных дорог в Румынии и Юго-Восточной Европы. Виталий Струнэ же до 2011 года, то есть до назначения на должность главы МЖД, занимал пост вице-президента Grampet SA .

По информации источника «Ъ-MD», близкого к МЖД, в структуре этого госпредприятия с 2000 года есть локомотивное депо, которое раньше всегда занималось реабилитацией всего подвижного состава. «В локомотивном отлично ремонтировали дизель-поезда, маневровые и линейные тепловозы, но последние два-три года депо бездействует. Сделав ему заказ на модернизацию, МЖД дала бы людям работу и сэкономила бы значительные средства»,— считает источник.

Эксперт по сертификации транспорта и логистике Наталья Липская считает, что некомпетентность менеджмента ГП «Молдавская железная дорога», которая проявилась в том числе в реконструкции пассажирских вагонов на заводе в Румынии, приведет к искусственному увеличению стоимости железнодорожных тарифов, которые и так высоки. Это, по мнению эксперта, приведет к снижению объемов перевозок, а возможно, к банкротству предприятия и выводу его активов из госсобственности.

СПРАВКА «Ъ-MD» По данным Счетной палаты, стоимость основных фондов МЖД на 1 января 2011 года — 4,920 млрд леев, развернутая длина путей — 2318 км. Площадь занимаемых земель — 11,377 тыс. га (33,8% территории Молдовы), более 50% которых используются в коммерческих целях. На балансе МЖД находятся 2033 здания, почти 7000 грузовых вагонов, 390 пассажирских вагонов и 254 локомотива.


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Frocus
сообщение 15.8.2012, 18:30
Сообщение #82


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19469
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10370 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Цитата
Виталий Струнэ: «Лишних работников у нас около трех тысяч»

15 августа 2012

Глава госпредприятия «Молдавская железная дорога» (МЖД) ВИТАЛИЙ СТРУНЭ рассказал корреспонденту «Ъ-MD» НАТАЛЬЕ МЕЛЬНИК о проблемах, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, о предстоящих реформах, готовящихся сокращениях и недовольстве самим собой.

— Дизельный поезд, который вы отремонтировали в Румынии за 2,3 млн евро (примерно 35,3 млн леев), днепропетровский завод предлагал отремонтировать за $750 тыс. (9,5 млн леев). Но заказ все равно отдали румынскому заводу, и теперь эксперты задаются вопросом, почему не было тендера. Как вы это прокомментируете?

— Нечего тут комментировать. Да, в ряде случаев объявляется тендер. В нашей ситуации, перед тем как заказывать ремонт румынскому заводу в Пашканах, мы пообщались со многими производителями, которые могли бы выполнить такой ремонт. С украинскими, российскими, белорусскими и даже литовскими. Все они хотели взяться за заказ, но ни один не был готов к глубокой модернизации, то есть к замене двигателя, систем вентиляции, ходовых элементов. А это уже совсем другие деньги. К тому же у нашего дизель-поезда была проблема именно в двигателе, потребляющем слишком много топлива. К примеру, затраты на старый поезд Кишинев—Окница (на дорогу только в одну сторону) составляют 10 тыс. леев, а выручка обычно не превышает и тысячи. Остальные 90% мы перекрываем за счет других доходов МЖД. Сейчас же на топливо тратится в четыре раза меньше, а заполняемость выросла. К примеру, в минувшее воскресенье первый и второй класс поезда были полностью заполнены, билеты покупают даже семьи с детьми, чтобы просто прокатиться с комфортом, а раньше в летнюю жару об этом и не помышляли. По окупаемости поездок мы вышли почти на ноль, впрочем, на особую прибыль и не рассчитывали. Кстати, проект завершился в рекордные сроки — за 63 дня.

— Может, не стоило так торопиться, тем более что в ходе эксплуатации поезда начались проблемы с коробкой передач и не развивается достаточная скорость? К тому же из Бендер он так и не начал курсировать.

— Я сказал, что привезу современный поезд через два месяца — и сделал это. Но дело в том, что в ожидании поставок новых коробок передач мы отремонтировали старые, которые уже в сентябре будут заменены на новые трехступенчатые коробки, и тогда от Кишинева до Пырлицы мы сможем развивать скорость до 120-130 км/час. Что касается Бендер, то я готов хоть завтра пустить оттуда поезд, но тогда он час простоит в Бульбоаке из-за прохождения пограничного контроля. Чтобы не создавать людям неудобств, мы пытаемся договориться о проверке паспортов прямо на станции Бендеры-2. Уверен, что в скором времени проблема будет решена и жители Бендер смогут попасть на наш поезд.

— А не лучше ли было вложенные в модернизацию этого поезда деньги потратить на восстановление железнодорожной инфраструктуры? Даже министр транспорта и дорожного хозяйства заявлял о ее неудовлетворительном состоянии.

— Еще раз повторю, на получение прибыли от пригородных пассажирских перевозок никто не рассчитывал, об этом я говорил и Европейскому банку реконструкции и развития, с которым мы ведем переговоры о финансировании реконструкции еще четырех дизель-поездов. Для начала нужно уменьшить расходы на самую убыточную часть железнодорожного хозяйства — пассажирские перевозки. Убытки здесь составляют более 300 млн леев в год. Пока компенсировать их ценами на билеты или услуги мы не можем, ведь тарифную политику ГП «МЖД» устанавливают минэкономики и минтранс. Что касается второй части вашего вопроса, мы всерьез планируем заняться и ремонтом железнодорожных путей. Сейчас работает госкомиссия по оценке состояния железнодорожных путей, которая создана по требованию премьера после ухудшения состояния полотна на ветке Кагул— Джурджулешты. Но я уже вижу несколько ошибок, допущенных прежним правительством и руководством МЖД, которые надо исправлять.

— Каких же?

— Во-первых, до сих пор не проведена банковская капитализация имущества, а статус из госпредприятия не переведен в акционерное общество. Это давно сделали и российская железная дорога, и украинская. К примеру, в 2005 году имущество оценили в 5 млрд леев, но если актуализировать его по отношению к рынку, то оно стоит не меньше 10 млрд леев. Во-вторых, деньги, которые заработала МЖД в докризисный период, тратились на строительство ветки Кагул—Джурджулешты (затраты составили 500 млн леев) и упускались из виду другие участки железнодорожных путей, которые постепенно приходили в негодность. Мало того, что строительство не завершили, открыв временное сообщение, так оказалось, что 35% земли, по которой проходят пути, до сих пор принадлежат селам, частным лицам. То есть по кадастровым документам эта дорога не стоит на балансе МЖД, поэтому тратить деньги даже на поддержание ее работы после открытия сообщения было незаконно, что подтверждает и отчет Счетной палаты. В то же время, чтобы закончить все необходимые строительные работы, потребуется еще как минимум около 300 млн леев. Но перед этим правительство должно выделить 40 млн на оформление собственности в кадастровом органе. Этих денег в планах кабмина пока нет.

— Неужели вы не ремонтировали инфраструктуру только по этой причине?

— Вы знаете, что последние годы наблюдается серьезная рецессия, грузоперевозки по Молдове упали в разы. Железная дорога ничего не производит, а лишь оказывает услуги. И если в государстве экономический спад, страдаем и мы. Но текущий и даже капитальный ремонт путей все же велся. За семь месяцев мы уже отремонтировали 64 км капитально, на 143 млн леев, а до конца года подлатаем еще 100 км дорог. Чтобы произвести весь необходимый ремонт нужно не меньше 200-300 млн леев. Сейчас все силы направляем на «главный ход» (самые востребованные направления — Унгены, Окница, Джурджулешты), хотим увеличить скорость прохождения. В этом вопросе мы нашли взаимопонимание в ЕБРР, который уже пообещал выделить МЖД грант на ремонт инфраструктуры, а также на реструктуризацию предприятия.

— Что вы подразумеваете под словом «реструктуризация»? Широко распространено мнение, что менеджмент МЖД неэффективен и ее сознательно ведут чуть ли не к банкротству.

— Что касается неэффективного менеджмента, приведу лишь один пример. В конце прошлого года мы изменили сумму финансовой гарантии, которую экспедиторы, сопровождающие грузы по железной дороге и пользующиеся прочими ее услугами, должны представить в МЖД для получения так называемого кода экспедитора. Раньше речь шла о сумме 30 тысяч леев, а теперь компаниям нужно показать миллион. Благодаря этому решению у нас перестали появляться компании-должники (за три года мелкие недобросовестные экспедиторы накопили долгов перед МЖД на сумму 32 млн леев), рынок укрупнился, и мы работаем теперь только с надежными компаниями. Также мы собираемся переделать всю органиграмму предприятия. В ГП «МЖД» числится 12 тысяч человек и 1200 км путей, по одному человеку на метр путей получается, это очень много. Думаю, что будет лучше, если я не прошедшим аттестацию заплачу зарплату за полтора года вперед — грант от ЕБРР будет потрачен именно на отступные — и они на эти деньги переквалифицируются, найдут другую работу. Или скажем, какое отношение имеет строительство жилых домов к железной дороге? Тем не менее эта структура входит в МЖД. Ведь, к примеру, если я объявлю тендер на укладку той же плитки, то строительная компания со стороны сделает это дешевле, чем своя. И таких вот «лишних» работников около трех тысяч. Уверен, что наши целенаправленные действия по укреплению экономической составляющей дороги будут способствовать ее стабильности, позволят исключить саму тематику банкротства.

— Похоже, грядет глобальная чистка. А что будет с менеджерским составом? Вы сами лично довольны своей работой за девять месяцев пребывания в должности?

— Нет, не доволен. Хотя этому есть и объективные причины. Госпредприятие «МЖД» долгие годы почему-то жило своей жизнью, отдельной от государства. Сейчас это сплошная болевая точка. Знаете, есть анекдот: «Пришел человек к доктору, и говорит — где не ткнешь пальцем, везде болит. А доктор отвечает: “Так у вас палец сломан, его сначала вылечи”. Это я говорю к тому, что, чтобы разобраться с проблемами железной дороги, нужно менять людей, менеджерский состав. Потому что когда начинаешь что-то делать, встречаешь ожесточенное сопротивление. Объясню. Средний возраст работника железной дороги — 58 лет, это поколение со сложившимися взглядами. Большая часть таких работников знает, что в 8.00 они пришли, в 8.10 закончилось совещание, в 8.15 они курят или чай пьют, до 9.00 перекладывает бумажки, в 9.05 опять курят. А когда надо быстро принимать решения, продвигать идеи, наталкиваешься на глухую стену. Мы, к примеру, внедряем несколько информационных систем, обеспечили на 75% новой техникой, но люди не хотят учиться новому, им легче уволиться. С другой стороны, молодежь не особо стремится на работу в МЖД. Зарплата здесь регламентирована государством, разница между различными категориями работников очень маленькая. Сейчас я пытаюсь внедрить систему поощрения и наказания, но ее также нужно провести через админсовет предприятия и минтранс. К примеру, средняя зарплата на МЖД — 2750-2850 леев, но для путейца, который ежедневно проходит по 10 км, проверяя пути, это мало, а для бездельников, перекладывающих бумажки,— многовато.

http://www.kommersant.md/


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Гость_Stitch_*
сообщение 7.9.2012, 10:19
Сообщение #83





Гости





Частич. цитирование



Пишут, что шалару-паравоз опять сломалси...

Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Frocus
сообщение 7.9.2012, 11:28
Сообщение #84


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19469
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10370 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Цитата(Stitch @ 7.9.2012, 10:19) *
Пишут, что шалару-паравоз опять сломалси...

Всё это уже стало обыденным smile.gif.

Смотрю, что совсем перестали давать интервью о планах-ураганах по покупке других поездов.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Гость_Stitch_*
сообщение 11.9.2012, 10:03
Сообщение #85





Гости





Частич. цитирование



Шалару-паравоз. Дополнение.





Цитата
«Поезд Шалару» не выдержал и месяца


Министерство транспорта официально признало дефекты модернизированного в Румынии дизель-поезда, который вышел из строя, не проработав на маршруте и месяца.

23 августа 2012

О технической неисправности состава официально сообщило ГП «Железные дороги Молдовы».

Поезд был снят с Кишинев-Окница, поскольку представлял опасность для пассажиров.

Как сообщила ЖДМ, 17 августа 2012г. механики выявили техническую неисправность локомотива и, основываясь на Регламенте безопасности движения и обеспечения безопасности пассажиров, решили приостановить движение поезда. После технического осмотра локомотива были выявлены дефекты между системами тяги и движения.

В этой связи, предприятие пригласило представителей компании-производителя, поскольку поезд находится на гарантийном обслуживании.

Поезд, который получил в народе название «поезд Шалару» (А.Шалару является министром транспорта, лоббировавшем проект модернизации молдавских поездов в Румынии – Ред.), был помпезно доставлен в Молдову в начале июня 2012 года из румынского города Пашкань, после реконструкции на местном заводе Remar.

Модернизация поезда обошлась ГП ЖДМ примерно в 2,2 млн евро.

Согласно проведенному Центром по борьбе с экономическими преступлениями и коррупцией акту ревизии, в ходе реализации этого контракта были допущены серьезные нарушения, которые могут привести к полному банкротству ГП «Железные дороги Молдовы».

Известно также, что на этапе эксплуатационных испытаний поезд уже неоднократно выходил из строя, однако министерство транспорта всячески скрывало эти факты.

В распоряжение агентства OMEGA предоставлены выводы технических работников «Железной дороги» относительно дефектов поезда, на модернизацию которого потрачено свыше 2 миллионов евро.

Согласно этим выводам, отмечены следующие серьезные недостатки поезда:

« - нет никакой технической документации;

- применены две венгерские коробки перемены передач, бывшие в употреблении, которые переданы румынскому заводу локомотивным депо Кишинев;

- неизвестны марки смазочных материалов;

- один дизель-мотор фирмы VOLVO дает отказы в работе;

- отмечен повышенный нагрев букс колесных пар всего поезда, а двум буксам уже меняли внутренние втулки;

- при анализе масла с коробки перемены передач (КПП), установлено, что в коробку заправлено масло с наличием в нем воды 0,03%;

- в КПП не работал обратный клапан, исключающий возможность слива масла из теплообменников в картер коробки при остановке дизеля;

- на 5 буксе не затянута втулка, а при открытии узла, подшипник просто выпал из рабочего места. На 8 буксе чрезмерно затянута втулка, зазор на смазку отсутствовал;

- вышла из строя первая передача КПП. Специалисты считают, что это происходит из-за несоответствия оборотов дизеля VOLVO (1800 оборотов) и коробки;

- вышел из строя один из компрессоров

- краска на кабине машиниста и на местах стыков металла вагонов трескается и ее неоднократно восстанавливали».

Также, агентство располагает копиями контрактов, подписанных при непосредственном участии министра Шалару, согласно которым ЖДМ обязывается направить в Пашканы на модернизацию пять составов в течение одного года. Стоимость «модернизации» составит 182 млн леев, что превышает в 3 раза чистую прибыль за 2011 год.

Министр транспорта Анатол Шалару является дипломированным санитарным врачом и заместителем председателя праворадикальной Либеральной партии Михая Гимпу.


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Ronaldo
сообщение 25.9.2012, 18:41
Сообщение #86


Активный писатель
****

Группа: Продвинутые пользователи
Сообщений: 4568
Регистрация: 11.8.2008
Пользователь №: 6261
Спасибо сказали: 4451 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Цитата
Şalaru explică de ce trenul renovat circulă cu locomotivă sovietică
Primul tren european modernizat, care circula pe traseul Chișinău - Ocnița, a fost tras pe şine de o locomotivă veche din perioada sovietică timp de câteva zile. Cutia de viteză veche, de pe timpul Uniunii Sovietice, este problema garniturii renovate.

Despre aceasta a declarat ministrul Transporturilor şi Infrastructurii drumurilor, Anatol Şalaru în cadrul unei conferinţe de presă, care a avut loc astăzi, 24 septembrie, transmite UNIMEDIA.

„De ieri, alaltăieri trenul deja nu mai este tras de locomotiva sovietică. Problema trenului a devenit o problemă națională. Dacă ar fi mai multe trenuri nu s-ar fi observat că unul se deteriorează, dar așa stați cu ochiul pe el. Acest tren este un prototip care încă nu a fost plătit de aceea nu speculaţi că s-a făcut din banii cetăţenilor, s-a făcut din profitul Căii Ferate. La acest tren nu au fost schimbate cutiile de viteză, care abia urmează să fie aduse la sfârşitul lunii octombrie sau mai exact până pe 15 octombrie. Perioada lor de executare este de până la un an”, a spus Şalaru.

Totodată, ministrul Transporturilor şi Infrastructurii drumurilor a menţionat că aceste cutiile de viteză vechi nu rezistă noilor motoare. De asemenea, acesta a subliniat că vor fi aduse două cutii de viteză noi. „Orice modernizare întâmpină rezistenţă. Unii de la Calea Ferată, care nu se pricep, se dau cu părerea că trenul a fost schimbat doar la suprafaţă. Trenul este schimbat 80 la sută, au rămas doar de schimbat cutiile de viteză, de transmisie care nu au putut fi instalate la timp din cauza termenului de construcţie. Este vina Î.S „Calea Ferată” pentru că nu au anunţat despre aceste detalii”, a mai adăugat Şalaru.

„Voi vreţi ca Mercedes să meargă cu motor de Zaporojeţ”, a conchis la acest subiect preşedintele PL, Mihai Ghimpu prezent la conferinţa de presă.

UNIMEDIA amintește că trenul reutilat a pornit pe ruta Chișinău- Ocnița pe data de 27 iulie.

http://unimedia.info/stiri/video-%C5%9Eala...tica-52521.html
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Гость_Stitch_*
сообщение 26.9.2012, 16:32
Сообщение #87





Гости





Частич. цитирование



Шо-та нифига не понял...
Кроме мерчедес кэ запарожец... mocking.gif
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Frocus
сообщение 26.9.2012, 16:41
Сообщение #88


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19469
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10370 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



А мотор то Вольво smile.gif. Чувствуется, что примеры даёт ботаник smile.gif.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Frocus
сообщение 3.10.2012, 23:30
Сообщение #89


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19469
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10370 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Цитата
03.10.2012
Жд-ветку Кагул-Джурджулешть проинспектируют и отремонтируют немцы

Распоряжение Влада Филата

К изучению состояния железнодорожного участка Кагул-Джурджулешть пригласят немецкую компанию.


Как сообщил заместитель министра транспорта и дорожной инфраструктуры Валерий Чубук, "по поручению премьер-министра Влада Филата экспертизу проведут независимые эксперты".

"От экспертизы будут отстранены специалисты межминистерской комиссии, в состав которой вошли те же люди, которые и занимались строительством участка", - сказал он.

По словам замминистра, "комиссия выявила нарушения, обнаружила отклонения от регламентов работ".

"Но сейчас минтранс ведет переговоры с экспертами из Германии, им передана документация. Они проведут технический анализ участка дороги. Задача экспертов - выявить ошибки, допущенные при строительстве ветки, так как в дальнейшем они будут инвестировать, и выполнять работы. Это сложный процесс, он требует времени, опыта, чтобы определить, что было нарушено. Если они выявят проблемы, то им легче будет их устранять", - считает Чубук.

Благодаря приезду в РМ канцлера ФРГ Ангелы Меркель, а также личному содействию премьер-министра, удалось найти немецкую компанию, которая готова помочь".

Из досье pan.md: По поручению правительства создана межминистерская комиссия для изучения состояния железнодорожного участка Кагул-Джурджулешть. Движение пассажирских и грузовых поездов на участке приостановлено из-за оползней. Согласно подсчетам, для ремонта потребуется 350 млн. леев. Строительство участка Кагул-Джурджулешть началось в 2007 г. и завершилось год спустя. Железнодорожное сообщение официально открыл тогдашний президент РМ Владимир Воронин.

http://pan.md/news/Jd-vetku-Kagul-Djurdjul...ut-nemtsi/27403


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Гость_Stitch_*
сообщение 4.10.2012, 10:14
Сообщение #90





Гости





Частич. цитирование



Цитата(Frocus @ 3.10.2012, 23:30) *
удалось найти немецкую компанию, которая готова помочь

Откат за приезд канцлершы?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение

19 страниц V  « < 7 8 9 10 11 > » 
Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 

Текстовая версия Сейчас: 21.6.2025, 12:15