Железная дорога (Украина), UA Опции Подписка на тему Сообщить другу Версия для печати Скачать тему Подписка на этот форум Режимы отображения Древовидный Переключить на: Стандартный Переключить на: Линейный

[Гость_Stitch_*]

В феврале Wi-Fi появится только в одном украинском поезде

«В городе. Харьков», «proIT» // 30.01.2012

Новый скоростной поезд производства Крюковского вагоностроительного завода с 16 февраля выйдет на маршруты №161-162 Харьков - Киев.

Первый отечественный межрегиональный поезд повышенной комфортности (эксплуатационная скорость 160 км/час) сформирован из девяти вагонов пяти моделей. Одновременно в нем могут ехать 726 пассажиров. В новом поезде можно пользоваться ноутбуком непосредственно на пассажирском месте, так как каждое кресло 1-го, 2-го классов и кресла для VIP-пассажиров оборудованы розетками с питанием 220 В. Оборудование, установленное в поезде, обеспечивает возможность работы беспроводного интернета (Wi-Fi) на время всего рейса.

Температуру воздуха в поезде будет контролировать специальная климатическая установка и воздушная система отопления. За безопасностью пассажиров во время поездки будет «следить» система видеонаблюдения, которая состоит из 24 видеокамер, расположенных как внутри поезда, так и снаружи.

Напомним, что ещё в конце лета 2011 года глава «Укрзализныци» Владимир Козак заявлял о намерении государства обеспечить отечественные пассажирские поезда беспроводной связью на базе технологии WiMAX. По словам Козака, впервые интернет в поездах будет опробован на скоростном участке по маршруту Львов-Киев-Харьков-Донецк.

[lubhto]

Информация такова, что лучше подать целую статью, но попробую урезать, остальное можно посмотреть по ссылке.
Последние посты касались в основном пассажирского движения.Между тем за это время в начале года грузовой подвижной состав Укрзализницы был передан 6 товариществам по классам вагонов.. И далее

Спустя десять месяцев после передачи парка полувагонов ”Укрзализныци” на баланс других госкомпаний наконец были установлены правила работы рынка железнодорожных грузоперевозок.

Собственники и посредники

До 1 января нынешнего года инвентарный вагонный парк ”Укрзализныци” состоял из почти 120 тыс. вагонов, в том числе 58,2 тыс. полувагонов. В конце минувшего года руководство монополии приняло решение о поэтапной передаче всего находящегося в ее распоряжении парка грузовых вагонов на балансы ряда госкомпаний с целью изменения их статуса с ”инвентарного” на ”собственный”.

Согласно первоначальному плану, в течение 2012 года все 120 тыс. вагонов предполагалось перераспределить следующим образом. Парк полувагонов (58,2 тыс.) перевести на баланс госпредприятия (ГП) ”Дарницкий вагоноремонтный завод” (ДВРЗ) и ГП ”Украинский государственный центр по эксплуатации специализированных вагонов ”Укрспецвагон”. Окатышевозы передать ГП ”Укрспецвагон”, крытые вагоны — ГП ”Украинский государственный центр рефрижераторных перевозок ”Укррефтранс”, платформы и транспортеры — ГП ”Украинский государственный центр транспортного сервиса ”Лиски”, специальный подвижной состав — ГП ”Стрыйский вагоноремонтный завод”.

Для управления всем подвижным составом в декабре 2011 года было создано ГП ”Украинский транспортно-логистический центр” (УТЛЦ). Этой госкомпании было предоставлено право привлекать посредников для исполнения каких-либо функций и даже делегировать собственные полномочия любым другим компаниям. В результате функции по организации перевозок и расчетам за все предоставляемые услуги были переданы шести ООО. На Донецкой железной дороге — ”Транс Систем Лоджистикс”, Львовской — ”Юниверсал Карго Транс”, на Одесской — ”Юнион Ком Транс”, на Приднепровской — ”Карготранс”, на Юго-Западной — ”Рейл Карго Транс” и на Южной — ”Юнион Транс Сервис”.

”Эти нововведения обусловили радикальное изменение структуры отношений между владельцами вагонов и потребителями услуг перевозчиков, — констатирует руководитель проектов АК Kreston GCG Евгений Высоцкий. — В соответствии с ними новые компании, которые стали собственники подвижного состава, должны были отдавать его в аренду потребителям, а те в свою очередь должны были решать вопросы организации перевозок и оплаты предоставленных услуг с частными компаниями, которым были переданы функции УТЛЦ, что неизбежно должно было повлечь за собой феодализацию сегмента грузовых железнодорожных перевозок и колоссальный рост тарифов”.

Игры и правила

Итак, 1 января 2012 года ”Укрзализныця” передала 58,2 тыс. полувагонов на баланс ГП ”ДВРЗ” и ГП ”Укрспецвагон”. Этим пока все и ограничилось. Однако, согласно заявлению пресс-службы ПАО ”Днепровский меткомбинат им. Дзержинского”, которое было сделано сразу же после принятия этой меры, новые собственники и посредники, во-первых, сразу ввели плату за услуги, во-вторых — стали применять к действующему железнодорожному тарифу на грузовые перевозки так называемый ”договорной повышающий коэффициент” и в-третьих — ввели плату за прогон полувагонов в порожнем состоянии. Из-за всего этого услуги подорожали на 40,3-47%.

К середине марта руководство ”Укрзализныци” сочло возможным сформулировать правила игры, которые лишь легитимировали сложившееся положение дел. В качестве основного исполнителя услуг по предоставлению вагонов был определен УТЛЦ, а в качестве соисполнителей — дочерние компании ”Укрзализныци”, являющиеся собственниками вагонов — ДВРЗ и ”Укрспецвагон”. При этом функции первого указаны не были, а собственно предоставление вагонов, разумеется, в технически исправном состоянии и выполнение полного комплекса ремонтных работ было отнесено как раз к функциям вторых. Однако получателем платы от заказчиков услуг был назначен, конечно, УТЛЦ, который и должен был оплачивать работу ДВРЗ и ”Укрспецвагона”.

Вместе с тем было подтверждено право УТЛЦ привлекать посредников или даже полностью делегировать свои функции сторонним компаниям. И самое главное — согласно этим правилам цены на услуги по предоставлению и использованию полувагонов должны были стать как бы договорными. То есть — номинально их устанавливал монополист в этой сфере — УТЛЦ, а фактически — все те же шесть частных компаний.

”Да, в документах четко указано, что получателем платы за предоставляемые услуги является УТЛЦ. Однако ему была дана возможность привлекать посредников и оплачивать их услуги. То есть, по сути, именно для выполнения его функций и были созданы шесть ООО — по одному для каждой железной дороге, — подчеркивает аналитик ИГ ”Арт-Капитал” Алексей Андрейченко. — В результате чего появился новый элемент в оплате услуг по транспортировке: собственно плата за услуги посредников, которая на внутренних перевозках составила 0,3-3%. Наряду с этим появились и другие новые сборы: дополнительный повышающий коэффициент, плата за прогон порожнего вагона, суточный сбор за использование вагона”. Одним словом, эти правила отнюдь не привели к установлению более прозрачной и обоснованной ценовой политики, заключает эксперт.

Расценки и доходы

К началу третьего квартала государство начало осознавать всю бесперспективность новой схемы. Наличие реальных экономических причин для роста расходов грузоотправителей поставил под сомнение министр экономического развития и торговли Петр Порошенко. ”Привлечение шести частных экспедиторских компаний, которые взимают плату за услуги, а также применяют повышающий коэффициент 1,3, уже увеличило стоимость перевозок более чем на 30%. А введение платы за прогон вагонов в порожнем состоянии — на 10-14%”, — констатировал министр.

В итоге в начале апреля правительство издало распоряжение, согласно которому грузовладельцам была предоставлена возможность заключать прямые договоры на осуществление перевозок с госпредприятиями железнодорожного транспорта. Иными словами, формально посредники из схемы могли быть исключены. Наряду с этим было принято решение не взимать плату за возврат порожнего вагона. ”Тариф для вагонов, переданных ДВРЗ и ”Укрспецвагону”, будет начисляться аналогично тарифу для инвентарного вагона ”Укрзализныци”, — пообещал глава ведомства Владимир Козак.

По мнению экспертов, это шаги в правильном направлении, однако их недостаточно. ”Заключение прямых договоров — это правильная норма, поскольку она позволяет достичь прозрачности денежных потоков. Ведь наличие посредников, из-за которых увеличиваются транспортные издержки, открывает возможность вывода прибыли ”Укрзализныци”. Однако по-прежнему неясно, кто же все-таки будет предоставлять логистические услуги и каким будет механизм их оплаты”, — говорит Андрейченко.

вагоны