История Молдавской ЖД, CFM Опции Подписка на тему Сообщить другу Версия для печати Скачать тему Подписка на этот форум Режимы отображения Древовидный Переключить на: Стандартный Переключить на: Линейный

[Frocus]

В 1867 году была сдана в эксплуатацию железная дорога Раздельная – Тирасполь, в 1871-1872гг она достигла Кишинева, затем проложена линия Кишинёв – Унгень.

7 ноября 1877 г. из Бендер прибыл в Галац первый сквозной поезд по строящейся Бендеро-Галацкой железной дороге. (Bender - Galati)

5 декабря 1892 г. открытие участка Слободка-Рыбница.
12 ноября 1893 г. были открыты участки Бельцы-Окница, Могилев-Окница и Окница-Липканы.
3 декабря 1893 г. - Липканы-Новоселица.
21 августа 1894 года - Рыбница-Бельцы. (Ribnita - Balti)

В 1923 году открытие участка Бессарабка - Зорлень (Румыния). (Basarabeasca - Zorleni)

В 1920-30 годах открыт участок Ревака - Кайнары. (Revaca - Cainari)

В 1944 участок Ревака - Кайнары перестаёт использоваться из-то того, что был взорван туннель.

В 1971 году был построен участок от посёлка Кантемир до Кагула. (Cantemir - Cahul)) [ист.]

В 2005 году построена новая ветка Ревака - Кайнары. (Revaca - Cainari)

В 2008 году запущено техническое движение по ветке Кагул - Джурджулешты (Cahul - Giurgiulesti)

[Frocus]

Кахул - Джурджулешть: технические аспекты строительства

№ 21 (709) 01 июня 2007

24 мая 2007 года состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительства железнодорожной ветки Кахул-Джурджулешть. По словам президента страны Владимира Воронина, это объект стратегического значения, который "будет содействовать активизации социально-экономического развития южных районов и страны в целом". Установлены сжатые сроки сдачи объекта в эксплуатацию - до конца 2008 года. Глава государства отметил также, что "железнодорожная линия Кахул - Джурджулешть свяжет Молдову с морем через Джурджулештский порт".


Каковы возможности терминала и порта Джурджулешть? В этом месте глубина русла Дуная составляет около 20 метров, что позволяет принимать суда типа река-море. Осенью прошлого года Томас Мозер, генеральный директор трех осуществляющих инвестиции компаний - Bemol Retail, Bemol Refinery и Danube Logistics - рассказал о перспективах. В 2007 году здесь будет начато возведение грузового речного порта, в 2008 году - пассажирского речного порта, а к 2012 году запланировано построить нефтеперерабатывающий завод. По словам Томаса Мозера, "деловые люди из Молдовы уже высказывают заинтересованность в использовании грузового порта Джурджулешть, через который возможно будет осуществлять импорт свыше 300 тысяч тонн стройматериалов и экспорт 250 тысяч тонн зерновых в год".

Несколько вариантов прокладки трассы Кахул-Джурджулешть разрабатывал еще в 1997 году институт "Днепрогипротранс" (г. Днепропетровск). Но тогда окончательный вариант не был выбран. В начале января 2007 года проектные работы были поручены кишиневской фирме "Интекснаука". В беседе с корреспондентом "ЛП" ведущий специалист "Интекснауки" Тамара Мирон сообщила, что были выполнены все необходимые работы: произведена топогеодезическая съемка местности, после чего на основе этой съемки подсчитаны объемы перемещений грунта. Произведены геологические работы. Готовый проект уже передан в Агентство строительства и развития территорий, которое на этой неделе должно завершить экспертизу.

В интервью для "ЛП" генеральный директор ГП "Железная дорога Молдовы" Мирон Гагауз рассказал, каким мы увидим завершенный объект. Будет построена одна колея, которая пропускает составы в ту и другую сторону. Длина участка Кахул-Джурджулешть составит около 50 км, и примерно в его середине будет построен разъезд - небольшая промежуточная грузовая станция Колибаш. Пока одного разъезда достаточно. В перспективе станция Колибаш будет использоваться для подачи грузовых вагонов под погрузку заказчикам. Кроме того, в населенных пунктах по всему маршруту предстоит расположить 8 платформ для пассажиров. Расписание дизель-поездов намечено составить так, чтобы ранним утром состав выходил из Джурджулешть, и часам к восьми прибывал в Кахул. Вечером, примерно в 17 часов, дизель отправится обратно. Возможно, что понадобится пустить еще один дизель-поезд в середине дня. Время в пути займет один час.

Какова будет интенсивность движения грузовых поездов? Сегодня в планах закладывается 6-7 пар поездов в сутки. В перспективе это количество возрастет до 15-20 пар поездов в сутки. Пропускную способность можно будет повысить за счет ряда технических решений: увеличения числа разъездов, улучшения системы блокировки и др. Средний вес грузового поезда - около 2 тысяч тонн. То есть, сейчас мы говорим о перевозках 24 тысяч тонн грузов в сутки, а в перспективе будет и 30, и 40 тысяч тонн.

На вопрос об окупаемости ветки Кахул-Джурджулешть Мирон Гагауз ответил так. "Здесь, прежде всего, надо говорить о том, что есть проекты, в которых окупаемость - вопрос не первостепенной важности. Эта дорога дает возможность выхода Молдовы к Румынии, минуя Украину. Это возможность смешанного железнодорожного и водного сообщения к речному порту и к морю. Сегодня это решение больше стратегическое. Что касается экономики: было очень много скептиков, критиковавших строительство линии Ревака-Кэинарь. Строительство обошлось в 90 млн леев. За первые 7 месяцев эксплуатации было перевезено более 3 млн тонн грузов, а доход на одну перевезенную тонну - один доллар. Практика показала, что мы окупили ветку Ревака-Кэинарь за один год. Поэтому в отношении линии Кахул-Джурджулешть нельзя говорить с позиции только сегодняшнего дня - со временем могут выявиться такие положительные факторы, которые мы даже не предполагаем".

Общая стоимость строительства ветки Кахул-Джурджулешть составит 837 млн леев, в том числе прямые затраты - 469 млн леев, косвенные затраты - 368 млн леев. Прямые затраты - это материалы, рельсы, щебень, грунт. Косвенные затраты включают в себя компенсации сельхозпроизводству за занятые земли, НДС и т.д. Основной объем работ по реализации проекта выполнят собственными силами подразделения "Железной дороги Молдовы". Кроме того, для решения отдельных задач могут быть привлечены местные предприятия (например, рассматривается возможность участия строительной фирмы "Маркет").

Работы на линии Кахул-Джурджулешть запланировано осуществлять в три этапа. Первый этап: отсыпка, строительство искусственных сооружений. Второй: укладка верхнего строения пути - щебня и рельсошпальной решетки, после чего может быть открыто движение поездов. Третий этап: надо будет возвести продольную линию электропередач и проложить кабельную линию связи. Чтобы ускорить темпы строительства, отсыпка началась 4 апреля 2007 года. Работы идут от станции Джурджулешть, и на данный момент уже освоено 170-180 тыс. кубометров грунта.

Запланированный общий объем земляных работ - около 2,2 млн кубометров. Щебень будет завозной, примерно 100 тысяч кубометров. Сейчас рассматривается несколько вариантов возможности поставок щебня из Румынии и Украины. Рельсы новые, 5 тысяч тонн, планируется закупить посредством открытого тендера. А на первом этапе строительства придется использовать и старые рельсы, восстановленные на заводе в Бэлць. Получится по 25 километров старых и новых рельсов.

Как пояснил Мирон Гагауз, предприятие "Железная дорога Молдовы" направляет на строительство около 45 млн леев, плюс из госбюджета выделено 100 млн леев. В сумме этих средств хватает, чтобы в этом году вести земляные работы и возводить искусственные сооружения. Зарубежные поставщики предлагают новые рельсы только со 100 процентной предоплатой. Ставить только новые рельсы - это слишком дорого. К тому же, на закупку новых рельсов средства могут быть выделены из госбюджета в будущем году. Даже если тендер будет объявлен в январе 2008 года, то новые рельсы будут получены не ранее весны. Поэтому до того момента будут использоваться восстановленные рельсы. Их срок службы такой же, как и у новых - 20-25 лет.

Отдельный вопрос - железобетонные шпалы. Их понадобится 100 тысяч штук. Производители шпал требуют полной предварительной оплаты, а стоимость одной шпалы - 46 долларов. Поэтому принято решение запустить на полную мощность завод в Бэлць и изготавливать шпалы самостоятельно. Отечественная шпала обойдется в 36-37 долларов за штуку.

Общая площадь земель, отводимых под строительство, составляет 223 гектара. Из них в собственности государства - 73,9 га; в собственности административно- территориальных единиц - 101,13 га; в частной собственности - 48,51 га. Намеренно выбран тот проект, в котором трасса идет по неугодьям - это позволить снизить остроту вопроса об отведении земель. При прокладке железнодорожной ветки предусмотрено использовать уже имеющиеся сооружения, в частности, многочисленные дамбы рыбоводческих хозяйств.

На всем протяжении трассы на разных участках высота насыпи будет равна 1,5 -2 метрам, а максимальная высота - 5 метрам. Осуществляется много перемещений грунта от возвышенностей к низинам и в пойму реки Прут, что удешевляет строительство. Почти 1 млн кубометров грунта будет взято на окраине села Слобозия Маре, где предусматривается срезать большой холм. По словам железнодорожников, это "для нас это настоящая находка, поскольку таким образом решается проблема карьеров".

Может ли строительство этой железнодорожной ветки повлиять на строительство автобана Джурджулешть-Крива? "Нет, мы не отказываемся от строительства автобана, - заявил Мирон Гагауз. - Это разные проекты. Автобан нужен, в этом нет сомнений. Но его главная проблема - потребуется очень много средств, и сейчас идет поиск инвесторов. Сравните, что легче: построить 50 км железнодорожных путей и пустить поезда через 1,5 года; или же надо построить 500-600 км автобана, стоимость которого оценивается от 550 млн до 1 млрд долларов. И на автобан уйдет несколько лет. Скажем так, "автобан идет своей дорогой". Чем больше будет путей сообщения в стране, тем лучше".

Автор: Сергей МОИСЕЕВ

http://logos.press.md/node/22836

Выход к морю по железной дороге
№ 27 (763) 01 августа 2008



25 июля в присутствии президента страны Владимира Воронина и премьер-министра Зинаиды Гречаной было открыто рабочее движение по новой железнодорожной линии Кахул-Джурджулешть. В этот день была уложена последняя рельсо-шпальная решетка. Дизель-поезд с пассажирами проследовал из Кахула в Джурджулешть и обратно. Строительство объекта национального значения было начато в мае 2007 года и осуществлено в рекордно короткий срок - за 14 месяцев. Протяженность линии составляет около 50 км.


В интервью для «ЛП» генеральный директор госпредприятия «Железная дорога Молдовы» Мирон Гагауз отметил, по проекту расчетная стоимость объекта составляет 836 млн леев, на данный момент освоено 626 млн леев. «Железная дорога Молдовы» выделила собственные средства в сумме 298 млн леев, государство - 278 млн леев, и еще 50 млн леев были выделены государством дополнительно. В сегодняшнем виде дорога может реально функционировать. Для открытия движения поездов необходимо было запустить технологические виды связи (поездная, диспетчерская, межстанционная, постанционная и др.). Эта задача была решена использованием каналов связи, арендованных у «Молдтелекома».

На втором этапе строительства предусматривается прокладка собственной кабельной линии связи, запланировано оборудовать 9 переездов автоматической световой сигнализацией. Эти работы будут осуществляться исключительно за счет предприятия, в течение 2-3 лет.

Аналогичным образом ««Железная дорога Молдовы» осуществляла второй этап работ по обустройству построенной в 2005 году новой линии Ревака-Кэинарь. Сейчас завершается прокладка продольной линии электропередач, в будущем году будет осуществлена прокладка кабельной линии связи. За три года по этой ветке было перевезено 4,6 млн тонн грузов и она себя уже окупила.

Возвращаясь к теме дороги Кахул-Джурджулешть, Мирон Гагауз уточнил, что для закупки рельсов был объявлен открытый тендер. Победителем тендера стала молдавская фирма «Металика-Зуев», осуществившая поставку 5 тыс. тонн рельсов из Украины. На собственном заводе «Железной дороги Молдовы» на станции Бэлць были изготовлены более 80 тысяч железобетонных шпал. Часть железобетонных конструкций (трубы, блоки) изготовило кишиневское АО «Бетон Армат». Кроме того, концерн «Апеле Молдовей» предоставил отремонтированные и неиспользуемые водопропускные трубы, блоки и другие изделия. Основные строительные работы «Железная дорога» выполнила своими силами, на условиях субподряда для отсыпки земляного полотна были привлечены и другие предприятия. (От редакции «ЛП»: в списке награжденных государственными наградами, кроме представителей железной дороги, специалисты «Апеле Молдовей», АО «Лусмекон», ООО «Молдконструкт Маркет», «Конструм» и другие).

При разработке проекта рассматривались три варианта. С реализованным вариантом некоторые проектировщики первоначально не соглашались, они опасались прохождения трассы по пойменной части реки Прут. Мы же считали, что опыт подобного строительства и эксплуатации железных дорог уже имеется. Один из таких участков находится вблизи Кахула, где были проведены крупные ирригационные работы. Согласно расчетам, прокладка дороги по верховой части обошлась бы в 7,2 млрд леев. Это дорого. Мы не могли выбрать такой вариант с точки зрения технической и экономической целесообразности, а также длительных сроков строительства. Нельзя было планировать долгострой.

Проложить дорогу по пойменной части проще, однако здесь были свои проблемы. В частности, проход вблизи сел Пашканы и Манта по окраине озера. Другая проблема – у села Вадул-луй-Исак пришлось идти практически по воде. Рядом с селом Слободзея Маре находятся заливные луга, где высота подъема воды достигает трех метров и т.д. Однако инженерное решение было найдено: в регионе оказалось много песчаного грунта, который обеспечивает устойчивость земляного полотна. Этот грунт и использовали при возведении насыпей.

Мирон Гагауз подчеркнул, что уже решены все основные вопросы по земельным участкам, по которым прошла железная дорога. Надо было выкупить более 500 участков. Сегодня осталось всего 7-8 участков, по которым еще предстоит довести ситуацию до логического завершения. Надо сказать, что никто и никогда не препятствовал строительству. Люди опасались лишь того, что им не выплатят компенсацию за земли. Но когда собственники земельных участков увидели, что слово не расходится с делом, то все проблемы были сняты.

Строительство ветки Кахул-Джурджулешть начиналось после завершения местных выборов. Это было серьезной задачей - убедить вновь избранных руководителей местных органов власти. Нам удалось найти с ними общий язык, и они поняли, что этот объект принесет пользу людям и будет способствовать улучшению экономической ситуации в регионе.

По расчетам «Железной дороги Молдовы», объем перевозок по линии Кахул-Джурджулешть составит 1 млн тонн грузов в год. Это реальная цифра, однако понятно, что она появится не завтра. Сроки окупаемости объекта – 10 лет. Дорога строилась таким образом, чтобы нести минимальные затраты по эксплуатации. Техническое состояние пути позволяет развивать скорость до 100 км в час, на практике поезд будет идти со скоростью 70-80 км в час. Заложенный в технических нормативах вес груза - 4,8 тыс. тонн (что равно весу грузового поезда). Конечно же, в развитии дороги многое будет зависеть от того, как станет развиваться структура Джурджулештского порта.

Со стороны Румынии к Джурджулешть подходит железная дорога с европейским стандартом ширины колеи. Наша широкая колея и европейская колея позволят применять разные логистические схемы по перевозке грузов. Из Европы можно перевозить большое количество строительных материалов (гранитный камень, различные виды сырья и др.). На Джурджулештском речном терминале в железнодорожные вагоны будет загружаться для перевозки по Молдове дизельное топливо и бензин. Пристань в порту Джурджулешть работает, нефтепродукты и грузы можно принимать уже сейчас. Вблизи Джурджулешть, выше по течению реки Прут, находится небольшая пристань, построенная частными инвесторами, она уже работает и может принимать разные виды грузов. В обратном направлении, из Молдовы в европейские страны, основным перевозимым грузом является зерно. С этой целью в порту Джурджулешть кроме нефтяного и грузового терминала будет возведен и зерновой терминал (его строительство находится сейчас в стадии завершения).

Начальник пассажирской службы «Железной дороги Молдовы» Олег Кирющенко сообщил, что 25 августа 2008 года начнутся пассажирские перевозки по линии Кахул-Джурджулешть. Для этого специально выделены два вагона и локомотив. Поезд будет двигаться с остановками (через каждые пять километров) на всех 10 посадочных платформах, которые практически готовы к эксплуатации. Стоимость проезда от Кахула до Джурджулешть составит всего 4,35 лея, время в пути - 1 час 40 минут. В порту Джурджулешть, с завершением строительства пассажирского терминала, можно будет воспользоваться услугами водного транспорта. Планами на будущий год предусмотрено возвести в порту железнодорожную платформу - она будет находиться от порта на расстоянии примерно 200 метров.

После завершения строительства участка Кахул-Джурджулешть можно более предметно рассматривать проект строительства от Унгень до Кишинева ветки с европейским стандартом ширины колеи. Как заявил Мирон Гагауз, мы предложим поэтапную схему строительства: сначала построим европейскую колею на тепловозной тяге, потом, на втором этапе, можно было бы перейти к электрификации. О стоимости такого объекта говорить еще рано, но очевидно, что потребуются достаточно крупные инвестиции. Европейская колея пройдет параллельно существующей широкой колее, ее протяженность составит около 100 км. Линия Унгень-Кишинев является частью Девятого международного трансъевропейского коридора, проходящего по территории Молдовы.



P.S. По распоряжению правительства 185 млн чистой прибыли ГП «Железная дорога Молдовы» решено направить на инвестирование в развитие предприятия с увеличением его уставного капитала. Общая сумма чистой прибыли предприятия за 2007 год составила около 205 млн леев.

Автор: Сергей МОИСЕЕВ

http://logos.press.md/node/25080

Уже около года, как этот 50 км участок бездействует. Закрыли в угоду развитию речному транспорту... Поводом послужили оползни на насыпи рядом с рекой Прут.

[Гость_Stitch_*]

Уже около года, как этот 50 км участок бездействует. Закрыли в угоду развитию речному транспорту... Поводом послужили оползни на насыпи рядом с рекой Прут.

Ну розумно с их стороны поступили...

Теперь Прут можно вечно углублять для судоходства... Вечный доход. Перпетум мобиле... То есть Перпетум баниле...