Железная дорога (MD), MD Опции Подписка на тему Сообщить другу Версия для печати Скачать тему Подписка на этот форум Режимы отображения Древовидный Переключить на: Стандартный Переключить на: Линейный

[Гость_Stitch_*]

В продолжение этой темы.

Не знаю насколько экономически обосновано, но мне представляется, что будущее для молдавских пассажирских перевозок внутри страны - за рельсовыми автобусами (автомотрисами).

Классический современный рельсовый автобус LINT

Поэтому не понятно зачем модернизировать старое барахло?
Тем более говорят, что при модернизации остается только рама, а всё остальное - новое...
Тем более, что дают на это живые деньги!
Или сильно хочется дать заработать заводу в Румынии, который будет производить работы?

И с каких пор "демонтаж старого-монтаж нового" стоит дешевле чем сборка нового?

В некоторых работах демонтаж может стоить порядка 40% стоимости монтажа (у меня так было)...

[Frocus]

Дизель-поезда остаются

Но в перспективе их заменят рельсовые автобусы

ГП «Железная дорога Молдовы» не будет отменять пассажироперевозки внутри республики и приостанавливать сообщение пригородных дизель-поездов, как предлагали некоторые представители Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры.

И это неудивительно — железнодорожным транспортом пользуются не самые богатые граждане страны, а потому, пока в нем есть нужда, никто междугородные перевозки отменять не рискнет.

Как объяснил Валериу Чубук, вице-министр транспорта и дорожной инфраструктуры РМ, причиной выводов о необходимости приостановления пригородного железнодорожного сообщения стала неправильно истолкованная информация с круглого стола, который проводился в этом министерстве 12 января. Во время встречи эксперт Эдуард Каланча указал на несколько источников убытков, которые несет ГП «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ).

В числе прочих причин убыточности была названа эксплуатация нерентабельных железнодорожных вокзалов и пассажирских дизель-поездов.

Пассажирские дизель-поезда, как троллейбусы и автобусы, относятся к социальным видам транспорта. То есть они убыточны, но жизненно необходимы, так как выполняют социальную функцию – обеспечивают возможность передвижения материально зависимым социальным слоям населения к месту работы, учебы или решения социально-бытовых проблем. Поэтому данные виды транспорта практически во всем мире находятся на дотации государства. Как сказал Валериу Чубук, в некоторых странах правительство погашает до 70% убытков, которые приносит железнодорожный пригородный транспорт ― дизель- и электропоезда.

Поскольку государственный бюджет Республики Молдова дефицитный, объяснил Валериу Чубук, убытки от эксплуатации пассажирских дизель-поездов покрываются за счет прибыльной эксплуатации грузовых поездов самим ГП «Железная дорога Молдовы». Никакой отмены дизель-поездов быть не может, так как это дешевый, а значит, доступный вид транспорта, в этом его главная социальная роль, учитывая, что железнодорожное сообщение связывает практически все крупные города Молдовы.

Другой вопрос в том, что три года назад ЖДМ располагала 25 дизель-поездами. А на начало 2012 года остался уже 21. Как сказал начальник технической службы ЖДМ Александр Заика, в постоянной эксплуатации находятся 16 дизель-поездов, а пять ― в резерве. Дизель-поезд состоит из четырех вагонов ― спереди и сзади моторные вагоны (автомотрисы), а между ними два полностью пассажирских вагона.

Молдавская железная дорога не электрифицирована: замена пригородных дизель-поездов может быть только дизель-поездами или их вариантами – рельсовыми автобусами. Электрифицировать ЖДМ начали в конце 80-х годов прошлого века. На Одесском направлении успели даже поставить опоры под контактную сеть. Они стоят до сих пор, но вопрос об электрификации железной дороги сегодня даже не стоит на повестке дня.

Те дизель-поезда, которые обслуживают наши внутренние пассажирские линии, поставлялись в республику из Венгрии. В рамках действующего тогда СЭВ венгерский завод Ganz-Mavag поставлял автомотрисы и вагоны практически на все железные дороги Советского Союза, где они работают до сих пор.

В начале 80-х годов прошлого века производство вагонов передали Румынии, и оба предприятия прекратили производство поездов вместе с развалом СЭВ. Последние венгерские поезда поступили в республику в 1988-1999 годах.

Вопрос в том, что самым молодым из этих поездов перевалило за 20 лет, и из-за износа ходовой части и двигателей они требуют частого и сложного ремонта. Проблем добавляет и старая неэкономичная конструкция дизеля, разработанная в 40-х годах прошлого века и не менявшаяся до конца их выпуска в конце 80-х. К этому надо добавить и отсутствие запчастей, выпуск которых прекращен в середине 90-х годов.

Дизель-поезда производятся по всему миру. В США и Канаде их производство набирает силу, там они становятся все популярнее и популярнее, хотя там в середине 80-х такие составы считались вымирающим видом поездов и локомотивов. То есть недостатка в предложениях нет. Были бы заказчики.

Но вопрос упирается в стоимость такого состава. Беларусь в 2005 году приобрела несколько аналогичных поездов в Латвии, производства Рижского вагонного завода. Шестивагонный латвийский дизель-поезд (две автомотрисы и четыре вагона) обошлись заказчику в $4-5 млн.

Может быть, такие поезда появятся и в Молдове. На некоторых направлениях, например Кагул―Джурджулешты, пригородные поезда ходят со 100%-ной загрузкой.

Но основная перспектива дальнейшего развития пригородного железнодорожного сообщения видится в замене устаревших поездов рельсовыми автобусами. В общих чертах рельсовый автобус ― это тот же дизель-поезд, но более экономичный, более быстроходный и состоящий из небольшого числа вагонов ― от одного до четырех. В настоящее время ЖДМ и Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры РМ готовят техническое обоснование для международных финансирующих организаций с целью получения кредита для покупки рельсовых автобусов. Уже это говорит о том, что отменять пригородное железнодорожное сообщение никто не собирается.

Возможно, рельсовые автобусы будет эксплуатировать ГП «Железная дорога Молдовы», а может быть, частная компания, выделенная из состава этого госпредприятия. Минувшим летом в Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры рассматривался вопрос о реформировании национальной железной дороги по эстонскому образцу ― грузовые перевозки остаются под контролем государства, а перевозка пассажиров передается в частные руки. Соседние страны Румыния и Украина уже начали передачу пассажирского сообщения частным компаниям. Эти действия влияют на судьбу пассажирского поезда Кишинев―Одесса, который своими фиксированными ценами на билеты мешает нарождающимся частным компаниям Одесской железной дороги.

Как сказали в секретариате ЖДМ, Одесса уже несколько раз присылала письма с просьбой отменить поезд Кишинев―Одесса. Однако отмена этого поезда в компетенции правительств двух стран – Украины и Молдовы, так как они принимали решение о возобновлении рейса молдавских поездов на Одессу.

Хотя за круглым столом 12 января 2012 года прозвучало предложение о приостановке сообщения пригородных дизель-поездов, они остаются, и будут работать. Они выполняют социальную функцию, перевозя по приемлемым ценам миллионы пассажиров в год. И, возможно, им на смену придут более комфортные и экономичные рельсовые автобусы.

Но пока власти строят прожекты, пассажиры не на шутку напуганы даже разговорами о необходимости отмены пассажирского транспорта.

Например, в Бессарабском районе после появления информации о возможной отмене междугородных перевозок началась настоящая паника.

– Невозможно представить, чтобы наш железнодорожный узел остался без пассажирских перевозок. Подобное действие может привести к плачевным результатам: железнодорожники останутся без работы, пассажиры ― без единственной возможности добраться туда, куда им надо. И, что очень важно, наши сотрудники – железнодорожники: путейцы, дефектоскописты, монтеры, механики связи и другие, которые обслуживают железнодорожные линии, не смогут выполнять свою работу, так как они ездят именно на этих самых пассажирских поездах, – сообщил «Панораме» заместитель начальника отдела железнодорожной станции Бессарабка Сергей Топал.

На сегодняшний день только на Бессарабской станции работают 95 человек, которые вот так просто, в один миг могут остаться без работы. Пострадают и другие организации железной дороги. А четыре пригородных сообщения, Бессарабка–Кишинев, Бессарабка–Кайнары, Бессарабка–Кагул и Бессарабка–Этулия и еще один, проезжающий через город Бессарабка – Джурджулешты–Кагул, перестанут существовать.

Многие населенные пункты, такие как Чадыр-Лунга, Вулканешты, Тараклия, Бешгиоз, Исерлия, Ивановка, Карабуцены, Селемет и др., станут недоступны для бессарабчан, так как автобусы и маршрутки не ездят в том направлении. Для многих пассажиров существующие рейсы крайне необходимы. Для школьников из сел Исерлия, Ивановка, обучающихся в Бессарабских школах, единственным средством передвижения является поезд. Студенты ездят в Кагул, Комрат, Чадыр-Лунгу, Тараклию и даже в Кишинев, потому что это дешево и удобно.

Жители сел Исерлия и Ивановка благодаря поездам стали основными поставщиками на местном рынке свежей молочной и плодоовощной продукции, которая намного дешевле, чем у перекупщиков.

И даже если представить, что на замену поездам пустят автобусы, то нужных маршрутов скоро не будет.

– В нашем распоряжении 39 маршруток и пять направлений: Кишинев, Тирасполь, Комрат, Кагул и Украина – Белгород-Днестровский. И есть несколько рейсовых автобусов, которые проезжают через Бесарабку – это украинские и твардицкий. Дополнительные маршрутки для других направлений мы не сможем представить, – пояснил администратор автовокзала Бессарабки Павел Мыца.

Да и добираться на автобусе намного дороже. К примеру, доехать из Бессарабки до Чадыр-Лунги можно только через Комрат. То есть пассажирам придется оплатить билет стоимостью 12 леев, а затем дождаться маршрутки или автобуса до Чадыр-Лунги и заплатить еще 14 леев. В итоге дорога обойдется в 36 леев, когда на поезде без пересадок до этого города можно доехать за 5 леев 10 банов. Но надо еще успеть на автобус до Комрата, так как последний идет в 15.00. Еще сложнее будет добираться до сел. Чтобы доехать, например, до Джолтая, надо будет опять же приехать в Комрат, дождаться маршрутки в село, которая ездит редко, а если не успеете, вам придется воспользоваться Чадыр-Лунгским рейсом, выйти на Джолтайском перекрестке, а там как повезет ― либо пешком, либо, может, кто пожалеет и подбросит. А к такому «еврокомфорту» местные жители, как и пассажиры из других районов Молдовы, уж точно не готовы.

Игорь Новиков
mail@pan.md

http://pan.md/paper/Potrebiteli/Dizeli-poe...stayutsya/17409