Железная дорога (MD), MD Опции

[Гость_Stitch_*]

В продолжение этой темы.

Не знаю насколько экономически обосновано, но мне представляется, что будущее для молдавских пассажирских перевозок внутри страны - за рельсовыми автобусами (автомотрисами).

Классический современный рельсовый автобус LINT

Поэтому не понятно зачем модернизировать старое барахло?
Тем более говорят, что при модернизации остается только рама, а всё остальное - новое...
Тем более, что дают на это живые деньги!
Или сильно хочется дать заработать заводу в Румынии, который будет производить работы?

И с каких пор "демонтаж старого-монтаж нового" стоит дешевле чем сборка нового?

В некоторых работах демонтаж может стоить порядка 40% стоимости монтажа (у меня так было)...

[Гость_Stitch_*]

Мирон Гагауз: «Дорогие кредиты могут привести к банкротству железных дорог Молдовы»

12 мая 2012 г

Мирон Ульянович Гагауз работал на железной дороге с 1972 года. Управлял отраслью немногим менее десятка лет. В свое время добился того, что предприятие перестало терпеть убытки и стало приносить доход. И то, что сегодня железные дороги держатся на плаву, — во многом заслуга именно прежнего руководства. Однако в последнее время действия нового руководства дороги заставляют насторожиться: то они заявляют, что возьмут кредиты, то собираются закрыть десятки станций, то отказываются от собственности на левом берегу Днестра. Помимо того, еще в прошлом году в кулуарах правительства говорили о возможной приватизации ГП «Железная дорога Молдовы».

Беседовал: Виталий Крупененков

— В марте этого года представители Кишинева и Тирасполя договорились о полномасштабном восстановлении грузовых и пассажирских перевозок через Приднестровье. Мирон Ульянович, в чем состоит суть проблемы железнодорожного сообщения через Приднестровье? Когда возник этот конфликт?

— С самого начала хочу отметить, что руководство Молдовы никогда не блокировало железнодорожные перевозки через Приднестровский регион — это не более чем разговоры. Наоборот, блокирование осуществлял режим Смирнова. Первый раз это произошло в 91-м и 92-м годах, когда был принят Закон о государственном языке. Тогда впервые было заблокировано движение на бендерском железнодорожном узле, и это показало высокую эффективность. И дальше господин Смирнов использовал этот фактор наличия железных дорог в Приднестровье как инструмент политического влияния на Кишинев, да и в целом на страны СНГ. Почему? Да потому что железнодорожный узел в Бендерах обеспечивает пропуск грузов из России, Украины и других стран СНГ через Галац в Европу и движение молдавских грузов в восточном направлении. И когда Смирнов перекрывал железнодорожное сообщение, то прежде всего он наносил удар экономическим интересам России, Украины и Казахстана. Таким образом, эти стороны волей-неволей вовлекались в разрешение конфликтов, возникающих между администрацией железных дорог и руководством Приднестровья, и, как правило, оказывали определенное влияние на руководство Молдовы.

Ныне, открывая полномасштабное движение через Приднестровский регион, мы возвращаем инструменты давления руководителю в Тирасполе, кто бы им ни был. До 2004 года руководству страны удавалось сохранять собственность ГП «Железная дорога Молдовы» на территории Приднестровья. Делалось всё возможное, чтобы не давать повода для захвата имущества МЖД (Молдавская железная дорога). Де-факто филиалы МЖД были юридически зарегистрированы в Тирасполе, это и повлекло за собой оплату в местный бюджет. Выходило двойное налогообложение. И МЖД исправно выполняла платежи на всей территории Республики Молдова.

Следует отметить, что администрация МЖД, учитывая, что бендерский узел являлся крупнейшим на территории Молдовы и всей железнодорожной сети стран СНГ, уделяла особое внимание содержанию инфраструктуры. В том числе капитальному ремонту дорог. Так, на всех 100 км железных дорог на участках Рыбница — Слободка и Тирасполь — Кучурганы была уложена рельсошпальная решетка на железобетонных шпалах.

— Когда же произошел захват, и чем он был вызван?

— Это было в 2004 году. Были введены подразделения МВД. Людей избивали, закрывали, в том числе пострадали и журналисты. Нам удалось вывезти часть имущества, которое позднее специалистами МЖД было использовано для выхода из сложного экономического положения. Отторгнув часть МЖД, Смирнов не верил, что нам удастся построить объездной путь Ревака — Кэйнары, и, таким образом, он рассчитывал, что в Молдове возникнет сложная ситуация с отправкой и получением грузов на юг республики, чем создавались бы определенные сложности для экономики страны.

Можно предположить, что на захват повлияла позиция дирекции металлургического завода в Рыбнице. Они полагали, что тариф на перевозку грузов по участку Рыбница — Слободка якобы высокий (1 доллар за тонну) и при переходе филиалов МЖД под юрисдикцию тарифы удастся снизить. Но произошло обратное. Чтобы отправлять грузы на экспорт, необходимо перевозить его по юридически легальной дороге с таможенным оформлением Республики Молдова. Приднестровскую железную дорогу им не удалось легализовать, как и таможенные печати, а значит, им была необходима МЖД и документы о происхождении грузов. В результате им пришлось оформлять грузы через станцию Волчинец. Получился более длинный участок: Рыбница — Флорешты — Бельцы — Окница — Могилев. Тариф же составил 15 долларов за тонну при объеме экспорта 400 тысяч тонн в год. Выходит сумма 6 миллионов долларов в год. Эта сумма легла в прибыль МЖД.

— А какое значение имеет для МЖД транзит рыбницкого металла?

— Большое. Дорога получает прибыль в основном за транзитные перевозки, осуществляемые на участке Кучурганы — Рени, и 30 процентов дохода от экспорта-импорта на перевозках на участке Рыбница — Слободка. К сожалению, грузовые перевозки на большей части участков убыточны. Необходимо также отметить и убыточность пассажирских перевозок. Одним словом, северная часть МЖД является убыточной и требует постоянных дотаций.

Можно предположить, что нынешние владельцы Рыбницкого металлургического завода являются влиятельными людьми, которым удалось заставить нынешнее руководство Молдовы и Приднестровского региона обеспечить отправку грузов по прежней схеме Рыбница — Слободка, Слободка — Рыбница. Эти новые, довольно влиятельные люди добились мощного политического лобби уже не Смирнова. По сути премьер-министра Владимира Филата поставили перед фактом. И в возобновлении движения через Приднестровье нет заслуг молдавского правительства. Если бы Тирасполь не был заинтересован, то этого бы и не получилось.

Мы теперь де-факто передали имущество МЖД властям в Тирасполе. И рано или поздно премьер-министру, будь им Филат или кто-то еще, нужно будет решать вопрос собственности. Это ведь миллионы долларов и в уставном капитале. Это и значительные потери в доходах.

— Но руководители дороги, похоже, нашли выход: они распродают подвижной состав.

— Да, распродают. В 2010 году госпредприятие показало прибыль в 400 леев. По итогам 2011-го, прибыль — 58 миллионов леев. Полагаю, что это случилось благодаря продаже 39 рефрижераторных секций, 12 тепловозов и прочего имущества. МЖД получает сотни миллионов леев доходов ежегодно за счет эксплуатации подвижного состава железнодорожными администрациями стран СНГ. МЖД к концу 2009 года имела в действующем парке 6000 вагонов, сегодня это 3000 вагонов. То есть 3000 не ремонтируется. Если тенденция роста нерабочего парка продолжится, то на МЖД не останется вагонов, пригодных для перевозки грузов. В результате возникнут проблемы с вывозом зерна и вина, придется искать вагоны в соседних администрациях железных дорог.

— Так как же они тогда намеревались закупать новые поезда?

— Собственных средств у МЖД нет. А экономических расчетов, которые могли бы убедить в целесообразности кредитов перед международными структурами, нет и ни при каких обстоятельствах не может быть. Ведь если закупать, то нужно посчитать, будет ли необходимый пассажиропоток, оправдают ли себя вложенные инвестиции.

— В последнее время в СМИ муссировали информацию о приватизации и о якобы инвестиционном проекте с румынской компанией. Согласно приведенным данным, мы почти даром бы отдавали румынам многомиллионную собственность. Как вы считаете, руководство министерства действительно готово пойти по этому сценарию?

— Это достаточно сложно реализовать министру: сопредседателю Либеральной партии. Все операции необходимо провести через административный совет. А это члены других партий альянса. Кроме того, в соответствии с действующим законодательством, приватизация невозможна. Требуются серьезные изменения в законодательстве: Кодекс железнодорожного транспорта, Закон о транспорте и пр. Но есть другой вариант, весьма опасный. Всеми правдами и неправдами нахватать кредиты у коммерческих банков, которые МЖД не сможет отдать, и вот тогда не мытьем, так катаньем железная дорога может оказаться в частных руках. И тогда уже никто не даст никаких гарантий тысячам сотрудников МЖД, которых могут лишить работы.